Suite

Itérer les incidents pour l'analyse des installations les plus proches (Network Analyst) à l'aide de ModelBuilder ?


J'ai créé un modèle pour l'analyse des installations les plus proches. Maintenant, je voudrais y ajouter un itérateur. Plus précisément, je dois parcourir 448 "Incidents" (le modèle d'installation le plus proche est structuré de manière à résoudre des incidents aux installations). Chacun des incidents est stocké sous forme de fichier de formes dans un dossier (une entité par fichier de formes). Donc, j'utiliserais probablement l'itérateur "Fichiers". Mais je ne sais pas comment. Vous trouverez ci-dessous une capture d'écran du modèle tel qu'il est actuellement construit.


Totalement fou à quel point la réponse est facile. On n'a même pas besoin d'utiliser le générateur de modèles pour parcourir toutes les routes possibles. Dans mon cas, j'ai une classe d'entités (points) qui représente chaque porte du site archéologique (N = 448 portes). J'ai simplement indiqué à Network Analyst cette classe d'entités pour tous les deux Installations et Incidents, tout en indiquant dans les propriétés de la couche Network Analyst (onglet Paramètres d'analyse) pour trouver 448 installations. De cette façon, pour chaque incident, il trouvera les 448 installations. Ainsi, 448 x 448 = 200 704 itinéraires. Terminé.


Il semble que vous devriez utiliser "Iterate Datasets" au lieu de "Iterate Files". Je ne peux pas dire si "Iterate Datasets" nécessite des classes d'entités GDB ou si cela fonctionnera sur vos fichiers de formes actuels.

Depuis l'aide esri : http://help.arcgis.com/en/arcgisdesktop/10.0/help/index.html#//00400000001n000000.htm

"Itérer les fichiers" ignore spécifiquement les jeux de données reconnus dans ArcCatalog (tels que les fichiers de formes). http://help.arcgis.com/en/arcgisdesktop/10.0/help/index.html#/Iterate_Files/00400000000v000000/

Une question précédente a trouvé une solution similaire : itérer des fichiers de formes à l'aide de ModelBuilder ou Python ?


En route ou au coin de la rue ? Choix de ravitaillement observés des conducteurs de carburant alternatif en Californie du Sud

Nous avons interrogé les conducteurs de véhicules au gaz naturel comprimé pendant qu'ils faisaient le plein.

Nous avons cartographié leurs arrêts avant/après ravitaillement dans le SIG et généré les chemins les plus courts.

Nous avons isolé les chauffeurs qui faisaient le plein soit le plus près de chez eux, soit la plupart sur leur chemin.

Les conducteurs de GNC font le plein dans les stations sur le chemin plutôt que près de chez eux avec une marge de 10:1.

Cela suggère d'utiliser des modèles basés sur le débit plutôt que sur des modèles basés sur des points pour une localisation optimale de la station.


Construire un meilleur système de prestation : un nouveau partenariat ingénierie/soins de santé.

Une compréhension de la performance des systèmes à grande échelle doit être basée sur une compréhension de la performance de chaque élément du système et des interactions entre ces éléments. Ainsi, comprendre un vaste système désagrégé tel que le système de prestation de soins de santé avec sa multitude de parties individuelles, y compris les patients atteints de diverses conditions médicales, les médecins, les cliniques, les hôpitaux, les pharmacies, les services de réadaptation, les infirmières à domicile et bien d'autres, peut être intimidant. . Pour ajouter à la complexité de l'amélioration de ce système, différentes parties prenantes ont différentes mesures de performance. Les patients s'attendent à ce qu'un traitement sûr et efficace soit disponible au besoin à un coût abordable. Les organisations de fournisseurs de soins de santé veulent l'utilisation la plus efficace du personnel et des ressources physiques au moindre coût. Les prestataires de soins de santé veulent servir efficacement les patients et minimiser, ou du moins réduire, le temps consacré à d'autres tâches et obligations. Faire progresser les six objectifs de qualité de l'IOM pour la sécurité, l'efficacité, la rapidité, l'efficacité et l'équité du système de santé du XXIe siècle nécessitera de comprendre les besoins et les mesures de performance de toutes les parties prenantes et de faire les compromis nécessaires parmi eux (Hollnagel et al., 2005).

Comprendre les interactions et faire des compromis dans un système aussi complexe est difficile, parfois même impossible, sans outils mathématiques, dont beaucoup sont basés sur la recherche opérationnelle, une discipline qui a évolué pendant la Seconde Guerre mondiale lorsque les mathématiciens, les physiciens et les statisticiens ont été invités à résoudre problèmes opérationnels complexes. Depuis lors, ces outils ont été utilisés pour créer des systèmes hautement fiables, sûrs, efficaces et axés sur le client dans les domaines du transport, de la fabrication, des télécommunications et de la finance. Sur la base de ces expériences et d'autres, le comité estime qu'elles peuvent également être utilisées pour améliorer le secteur des soins de santé (McDonough et al., 2004). En effet, des améliorations de la qualité et de la productivité des soins de santé ont déjà été démontrées à une échelle limitée dans des éléments isolés aux quatre niveaux du système de santé (patient, équipe de soins, organisation et environnement). Ces premiers pas limités, mais encourageants, ont amené le comité à conclure que l'utilisation efficace et généralisée de ces outils pourrait entraîner des améliorations significatives de la qualité des soins et des augmentations de productivité dans l'ensemble du système de santé.

Ce chapitre fournit des descriptions détaillées de plusieurs familles d'outils d'ingénierie des systèmes et de recherches connexes qui ont démontré un potentiel important pour relever les défis systémiques de qualité et de coût dans les soins de santé aux États-Unis. Bien que les descriptions n'incluent pas tous les outils ou tous les défis du système de santé, elles illustrent les contributions potentielles aux quatre niveaux du système de santé dans les six caractéristiques identifiées par l'OIM.

La première partie de ce chapitre se concentre sur trois principaux domaines fonctionnels d'application des outils mathématiques, à savoir la conception, l'analyse et le contrôle de grands systèmes complexes. Les discussions incluent des exemples d'utilisations actuelles ou potentielles dans la prestation des soins de santé. Dans la deuxième partie du chapitre, les outils mathématiques sont considérés du point de vue des quatre niveaux du système de santé, les outils les plus pertinents pour les défis et les opportunités à chaque niveau sont mis en évidence. Bon nombre des outils décrits dans ce chapitre sont applicables à plus d'un niveau, mais abordent généralement des questions ou des problèmes différents à chaque niveau. Il deviendra évident pour le lecteur que chaque niveau du système a des exigences différentes en matière de données et une dépendance différente vis-à-vis des systèmes de technologie de l'information/des communications.

Il a été démontré que les outils système décrits ci-dessous fournissent une aide précieuse pour comprendre le fonctionnement et la gestion de systèmes complexes. Certains d'entre eux ont été utilisés avec parcimonie, mais avec succès, dans diverses circonstances dans le domaine des soins de santé. D'autres nécessiteront un développement et une adaptation supplémentaires pour être utilisés dans l'environnement des soins de santé. Pour aider le lecteur à classer ces outils, ils sont divisés en trois sections : (1) outils de conception de systèmes (2) outils d'analyse de systèmes et (3) outils de contrôle de systèmes. Les outils de conception sont principalement utilisés pour créer de nouveaux systèmes ou processus de prestation de soins de santé plutôt que d'améliorer les systèmes ou processus existants. Les outils d'analyse peuvent faciliter la compréhension du fonctionnement des systèmes complexes, de la mesure dans laquelle ils atteignent leurs objectifs globaux (par exemple, la sécurité, l'efficacité, la fiabilité, la satisfaction du client) et la manière dont leurs performances peuvent être améliorées par rapport à ces objectifs parfois complémentaires, parfois concurrents. . Le contrôle d'un système complexe nécessite une compréhension claire des attentes de performance et des paramètres de fonctionnement pour répondre à ces attentes. Par conséquent, les outils de contrôle des systèmes mesurent les paramètres et les ajustent pour atteindre les niveaux de performance souhaités.

Le lecteur reconnaîtra que ces catégories sont quelque peu arbitraires. Il est important de concevoir une analyse, le contrôle des systèmes est nécessaire au fonctionnement efficace d'un système, etc. Ainsi, la division n'est pas normative mais est utile pour organiser la discussion.


Combattre les envahisseurs extraterrestres grâce à la science de l'information géographique

Présentateur : James Kernan, SUNY Geneseo

Abstrait

Les écosystèmes forestiers des États-Unis ont été considérablement modifiés au cours du siècle dernier par des espèces envahissantes. Les espèces dominantes de la canopée telles que le châtaignier d'Amérique et l'orme d'Amérique ont pratiquement disparu dans la première moitié du 20e siècle, toutes deux victimes de champignons pathogènes. Les insectes envahissants, ou « ravageurs forestiers », sont devenus de plus en plus problématiques à mesure que les réseaux commerciaux mondiaux s'étendent et s'intensifient. La spongieuse, le longicorne asiatique, le puceron lanigère et l'agrile du frêne constituent des menaces contemporaines pour de nombreuses espèces d'arbres de l'Est. Les espèces du sous-étage sont également menacées par une multitude d'envahisseurs herbacés et ligneux qui rivalisent plus efficacement. Pour faire face à ce problème écrasant, les gestionnaires et les scientifiques sont passés de stratégies d'« éradication » à des stratégies de « retard », afin que les conséquences économiques et écologiques d'une invasion puissent être réparties sur une période plus longue. La « détection précoce et la réponse rapide » sont au cœur de cette stratégie de retard. Les technologies géospatiales telles que le GPS, le SIG et la télédétection sont des technologies essentielles qui aident les gestionnaires, les planificateurs et les scientifiques à inventorier et à surveiller la propagation des espèces envahissantes, à modéliser les infestations futures, à effectuer des analyses de risque et à élaborer des plans de remédiation. Les efforts SIG communautaires dans le comté de Livingston, NY seront discutés lors de la présentation.


Programmation réseau

Luiz Paulo Fávero , Patrícia Belfiore , dans Data Science for Business and Decision Making , 2019

18.1 Présentation

UNE programmation réseau problème est modélisé à travers une structure de graphe ou un réseau qui se compose de divers nœuds, dans lesquels chaque nœud doit être connecté à un ou plusieurs arcs.

Les modèles de réseau sont de plus en plus utilisés dans divers domaines d'activité, tels que la production, le transport, l'emplacement des installations, la gestion de projet, les finances et autres. Beaucoup d'entre eux peuvent être formulés comme des problèmes de programmation linéaire (LP) et, par conséquent, peuvent être résolus par la méthode Simplex.

La modélisation du réseau facilite la visualisation et la compréhension des caractéristiques du système. Ainsi, des versions simplifiées de la méthode Simplex peuvent être utilisées pour résoudre les problèmes LP dans les réseaux. De plus, d'autres algorithmes et logiciels plus efficaces sont proposés et utilisés pour résoudre des modèles dans les réseaux.

Parmi les principaux problèmes de la programmation réseau figurent le problème de transport classique, le problème de transbordement, le problème d'affectation des tâches, le problème du plus court chemin et le problème de débit maximum.

Chacun des problèmes énumérés ici sera étudié dans ce chapitre. Nous présenterons dans un premier temps la modélisation mathématique de chaque problème, ainsi que sa solution à l'aide d'Excel Solver. Dans le cas du problème de transport classique, nous décrirons également comment le résoudre en utilisant l'algorithme de transport, qui est une simplification de la méthode Simplex.


Directions futures

Il existe actuellement un écart entre la disponibilité des méthodologies spatiales et la mesure dans laquelle elles sont utilisées pour comprendre l'évacuation médicale.20 Bien que le temps et la distance préhospitaliers calculés avec cette méthodologie planifiée puissent s'avérer utiles en tant que substitut lorsque le SMU n'était pas impliqué ou un enregistrement avec les éléments temporels n'ont pas pu être obtenus, ces valeurs peuvent également être utiles pour des techniques spatiales plus avancées et plus robustes telles que l'analyse des points chauds, l'analyse de grappes et l'interpolation spatiale. Une analyse des moindres carrés ordinaire ou de la densité du noyau peut être utilisée pour déterminer les points chauds et froids statistiquement significatifs d'incidents traumatiques graves et aider à guider les ressources du système de traumatologie, comme cela a été fait pour Mobile, AL.21 Local Moran's I peut être utilisé pour identifier des groupes spatiaux de incidents avec des temps de transport élevés ou faibles22 ou la gravité des blessures.23 Les méthodes d'interpolation spatiale, telles que le krigeage, utilisent des points existants pour estimer les valeurs d'autres points.13 Le krigeage pourrait être utilisé pour estimer plus précisément l'accessibilité du centre de traumatologie. Les deux techniques d'analyse spatiale peuvent être combinées avec les données démographiques du recensement américain accessibles au public pour fournir un aperçu et des perspectives sur l'état actuel du système de traumatologie des États-Unis au niveau local, étatique ou national.

Il existe également des méthodes plus avancées qui peuvent être appliquées pour calculer le temps préhospitalier total. L'équipe d'étude travaille sur l'analyse des données du NEMSIS pour déterminer si une estimation plus précise du temps préhospitalier total, en particulier du temps moyen sur les lieux, peut être déterminée. Les méthodes d'étude pour le calcul du temps préhospitalier total peuvent être ajustées si l'analyse donne des résultats qui fournissent une estimation plus précise du temps pour les données utilisées dans cette étude.

L'intégration du SIG dans la conception de l'étude MIMIC sera l'un des éléments les plus importants pour identifier les domaines potentiels à haut rendement pour la recherche et le développement dans les soins médicaux préhospitaliers, la prévention des blessures et les systèmes de traumatologie.


Contenu

Zone 51

La base rectangulaire d'origine de 6 sur 10 milles (9,7 sur 16,1 km) fait maintenant partie de la soi-disant "Groom box", une zone rectangulaire mesurant 23 sur 25 milles (37 sur 40 km), d'espace aérien restreint. La zone est reliée au réseau routier interne du Nevada Test Site (NTS), avec des routes pavées menant au sud jusqu'à Mercury et à l'ouest jusqu'à Yucca Flat. Menant au nord-est du lac, la large et bien entretenue Groom Lake Road traverse un col dans les Jumbled Hills. La route menait autrefois aux mines du bassin de Groom mais a été améliorée depuis leur fermeture. Son parcours sinueux passe devant un poste de contrôle de sécurité, mais la zone restreinte autour de la base s'étend plus à l'est. Après avoir quitté la zone réglementée, Groom Lake Road descend vers l'est jusqu'au sol de la vallée de Tikaboo, passant les entrées de chemin de terre vers plusieurs petits ranchs, avant de converger avec la State Route 375, la "Extraterrestrial Highway", au sud de Rachel. [8]

La zone 51 partage une frontière avec la région de Yucca Flat du site d'essai du Nevada, l'emplacement de 739 des 928 essais nucléaires menés par le département américain de l'Énergie au NTS. [9] [10] [11] Le dépôt de déchets nucléaires de Yucca Mountain est au sud-ouest de Groom Lake. [12]

Lac des mariés

Groom Lake est un plat de sel [13] dans le Nevada utilisé pour les pistes de l'aéroport du site d'essai de Nellis Bombing Range (XTA/KXTA) au nord de l'installation militaire de la zone 51 de l'USAF. Le lac à 4 409 pieds (1 344 m) [14] d'altitude est d'environ 3,7 miles (6,0 km) du nord au sud et 3 miles (4,8 km) d'est en ouest à son point le plus large. Situé dans la partie homonyme de la vallée du lac Groom du bassin de Tonopah, le lac se trouve à 40 km au sud de Rachel, dans le Nevada. [15]

L'origine du nom "Area 51" n'est pas claire. On pense qu'il provient d'une grille de numérotation de la Commission de l'énergie atomique (AEC), bien que la zone 51 ne fasse pas partie de ce système, elle est adjacente à la zone 15. Une autre explication est que 51 a été utilisé car il était peu probable que l'AEC utilise le numéro . [16] Selon la Central Intelligence Agency (CIA), les noms corrects de l'installation sont Homey Airport (XTA/KXTA) et Groom Lake, [17] [18] bien que le nom Zone 51 a été utilisé dans un document de la CIA sur la guerre du Vietnam. [19] L'installation a également été appelée Pays de rêve et Ranch paradisiaque, [20] parmi d'autres surnoms. Les relations publiques de l'USAF ont qualifié l'installation de « lieu d'exploitation près de Groom Dry Lake ». L'espace aérien à usage spécial autour du terrain est appelé zone réglementée 4808 Nord (R-4808N). [21]

Le plomb et l'argent ont été découverts dans la partie sud de la chaîne Groom en 1864, [22] et la société anglaise Mines de plomb Groome Limitée financé les Mines Conception dans les années 1870, donnant son nom au district (les mines à proximité comprenaient Maria, Willow et White Lake). [23] J. B. Osborne et ses associés ont acquis la participation majoritaire dans Groom en 1876, et le fils d'Osbourne l'a acquise dans les années 1890. [23] L'exploitation minière a continué jusqu'en 1918, puis a repris après la Seconde Guerre mondiale jusqu'au début des années 1950. [23]

L'aérodrome sur le site de Groom Lake a commencé son service en 1942 sous le nom de Indian Springs Air Force Auxiliary Field [24] et se composait de deux pistes non pavées de 5 000 pieds (1 524 m). [25]

Programme U-2

La Central Intelligence Agency (CIA) a créé l'installation d'essai de Groom Lake en avril 1955 pour le projet AQUATONE : le développement de l'avion de reconnaissance stratégique Lockheed U-2. Le directeur du projet, Richard M. Bissell Jr., a compris que les programmes d'essais en vol et de formation des pilotes ne pouvaient pas être menés à la base aérienne d'Edwards ou aux installations de Lockheed à Palmdale, étant donné l'extrême secret entourant le projet. Il a mené une recherche d'un site d'essai approprié pour l'U-2 sous la même sécurité extrême que le reste du projet. [26] : 25 Il a informé Lockheed, qui a envoyé une équipe d'inspection à Groom Lake. Selon Kelly Johnson, designer U-2 de Lockheed : [26] : 26

Nous l'avons survolé et en trente secondes, vous saviez que c'était l'endroit. c'était juste à côté d'un lac asséché. Homme vivant, nous avons regardé ce lac, et nous nous sommes tous regardés. C'était un autre Edwards, alors nous avons fait le tour, avons atterri sur ce lac, avons roulé jusqu'à une extrémité de celui-ci. C'était un terrain d'atterrissage naturel parfait. aussi lisse qu'une table de billard sans rien y faire.

Le lit du lac constituait une bande idéale pour tester les avions, et les chaînes de montagnes de la vallée de l'Emigrant et le périmètre du NTS protégeaient le site des visiteurs, il se trouvait à environ 160 km au nord de Las Vegas. [27] La ​​CIA a demandé à l'AEC d'acquérir le terrain, désigné « Zone 51 » sur la carte, et de l'ajouter au site d'essai du Nevada. [7] : 56-57

Johnson a nommé la zone "Paradise Ranch" pour encourager les travailleurs à déménager dans "la nouvelle installation au milieu de nulle part", comme la CIA l'a décrit plus tard, et le nom est devenu abrégé en "le Ranch". [7] : 57 Le 4 mai 1955, une équipe d'enquête est arrivée à Groom Lake et a aménagé une piste nord-sud de 1 500 m au coin sud-ouest du lit du lac et a désigné un site pour une installation de soutien de base. Le Ranch se composait initialement d'un peu plus que quelques abris, ateliers et maisons mobiles dans lesquels loger sa petite équipe. [27] Un peu plus de trois mois plus tard, la base consistait en une seule piste pavée, trois hangars, une tour de contrôle et des logements rudimentaires pour le personnel d'essai. Les quelques commodités de la base comprenaient une salle de cinéma et un terrain de volley-ball. Il y avait aussi un réfectoire, plusieurs puits et des réservoirs de stockage de carburant. Le personnel de la CIA, de l'Air Force et de Lockheed a commencé à arriver en juillet 1955. Le Ranch a reçu sa première livraison d'U-2 le 24 juillet 1955 de Burbank sur un avion cargo C-124 Globemaster II, accompagné de techniciens de Lockheed sur un Douglas DC-3. [27] Des vols réguliers du service de transport aérien militaire ont été mis en place entre la zone 51 et les bureaux de Lockheed à Burbank, en Californie. Pour préserver le secret, le personnel s'est envolé pour le Nevada le lundi matin et est retourné en Californie le vendredi soir. [7] : 72

Programme OXCART

Le projet OXCART a été créé en août 1959 pour "des études antiradar, des tests structurels aérodynamiques et des conceptions techniques" et tous les travaux ultérieurs sur le Lockheed A-12. [28] Cela comprenait des tests à Groom Lake, qui avait des installations inadéquates composées de bâtiments pour seulement 150 personnes, une piste d'asphalte de 5 000 pieds (1 500 m) et un espace limité pour le carburant, le hangar et le magasin. [26] : 58 Groom Lake avait reçu le nom de « Area 51 » [26] : 59 [29] lorsque la construction de l'installation d'essai A-12 a commencé en septembre 1960, y compris une nouvelle piste de 8 500 pieds (2 600 m) pour remplacer la piste existante . [30]

La Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) a commencé la construction du « Projet 51 » le 1er octobre 1960 avec des calendriers de construction en double équipe. L'entrepreneur a modernisé les installations de la base et construit une nouvelle piste de 10 000 pieds (3 000 m) (14/32) en diagonale à travers le coin sud-ouest du lit du lac. Ils ont marqué une spirale d'Archimède sur le lac asséché d'environ deux milles de diamètre afin qu'un pilote d'A-12 approchant de la fin de la sortie de piste puisse avorter au lieu de plonger dans l'armoise. Les pilotes de la zone 51 l'appelaient "The Hook". Pour les atterrissages par vent de travers, ils ont marqué deux pistes d'atterrissage non pavées (pistes 9/27 et 03/21) sur le lit asséché du lac. [31]

En août 1961, la construction des installations essentielles était terminée, trois hangars excédentaires de la Marine ont été érigés du côté nord de la base tandis que le hangar 7 était une nouvelle construction. Les hangars U-2 d'origine ont été convertis en ateliers d'entretien et d'usinage. Les installations de la zone de cantonnement principale comprenaient des ateliers et des bâtiments pour le stockage et l'administration, un économat, une tour de contrôle, une caserne de pompiers et des logements. La Marine a également contribué plus de 130 logements en duplex Babbitt excédentaires pour des installations d'occupation à long terme. Les bâtiments plus anciens ont été réparés et des installations supplémentaires ont été construites selon les besoins. Un étang-réservoir entouré d'arbres servait de zone de loisirs à un mile au nord de la base. Les autres installations récréatives comprenaient un gymnase, une salle de cinéma et un terrain de baseball. [31] Un parc de réservoirs de carburant d'avion permanent a été construit au début de 1962 pour le carburant spécial JP-7 requis par l'A-12. Sept réservoirs ont été construits, d'une capacité totale de 1 320 000 gallons. [26] : 58

La sécurité a été renforcée pour l'arrivée d'OXCART et la petite mine a été fermée dans le bassin de Groom. En janvier 1962, la Federal Aviation Administration (FAA) a étendu l'espace aérien réglementé à proximité de Groom Lake, et le lit du lac est devenu le centre d'un ajout de 600 milles carrés à la zone réglementée R-4808N. [31] L'installation de la CIA a reçu huit F-101 Voodoo de l'USAF pour la formation, deux entraîneurs T-33 Shooting Star pour le vol de compétence, un C-130 Hercules pour le transport de fret, un U-3A à des fins administratives, un hélicoptère pour la recherche et le sauvetage. , et un Cessna 180 pour la liaison, et Lockheed a fourni un F-104 Starfighter à utiliser comme avion de poursuite. [31]

Le premier avion d'essai A-12 a été secrètement transporté par camion de Burbank le 26 février 1962 et est arrivé à Groom Lake le 28 février. [26] : 60 Il a effectué son premier vol le 26 avril 1962 alors que la base comptait plus de 1 000 personnes. [26] : 60-62 L'espace aérien fermé au-dessus de Groom Lake était dans l'espace aérien Nellis Air Force Range et les pilotes ont vu l'A-12 20 à 30 fois. [26] : 63-64 Groom a également été le site du premier vol d'essai du drone Lockheed D-21 le 22 décembre 1964. [26] : 123 À la fin de 1963, neuf A-12 étaient dans la zone 51, affectés à la "1129e Escadron d'activités spéciales" exploité par la CIA. [32]

Étiquette D-21

Après la perte de l'U-2 de Gary Powers au-dessus de l'Union soviétique, il y a eu plusieurs discussions sur l'utilisation de l'A-12 OXCART comme drone sans pilote. Bien que Kelly Johnson en soit venu à soutenir l'idée de la reconnaissance par drone, il s'est opposé au développement d'un drone A-12, affirmant que l'avion était trop gros et complexe pour une telle conversion. Cependant, l'Air Force a accepté de financer l'étude d'un drone à grande vitesse et à haute altitude en octobre 1962. L'intérêt de l'Air Force semble avoir poussé la CIA à passer à l'action, le projet désigné "Q-12". En octobre 1963, la conception du drone était finalisée. Dans le même temps, le Q-12 a subi un changement de nom. Pour le séparer des autres projets basés sur l'A-12, il a été rebaptisé "D-21". (Le "12" a été inversé en "21"). "Tagboard" était le nom de code du projet. [26] : 121

Le premier D-21 a été achevé au printemps 1964 par Lockheed. Après quatre mois supplémentaires de vérifications et d'essais statiques, l'avion a été expédié à Groom Lake et remonté. Il devait être emporté par un dérivé biplace de l'A-12, désigné le "M-21". Lorsque le D-21/M-21 a atteint le point de lancement, la première étape serait de faire sauter les couvercles d'admission et d'échappement du D-21. Avec le D-21/M-21 à la bonne vitesse et altitude, le LCO démarrerait le statoréacteur et les autres systèmes du D-21. "Avec les systèmes du D-21 activés et en marche, et l'avion de lancement au bon endroit, le M-21 commencerait une légère poussée, le LCO appuierait sur un dernier bouton et le D-21 sortirait du pylône". [26] : 122

Des difficultés ont été résolues tout au long de 1964 et 1965 à Groom Lake avec divers problèmes techniques. Les vols captifs ont montré des difficultés aérodynamiques imprévues. Fin janvier 1966, plus d'un an après le premier vol captif, tout semblait prêt. Le premier lancement du D-21 a été effectué le 5 mars 1966 avec un vol réussi, le D-21 parcourant 120 milles avec un carburant limité. Un deuxième vol du D-21 a été réussi en avril 1966 avec le drone volant à 1 200 milles, atteignant Mach 3,3 et 90 000 pieds. Un accident survenu le 30 juillet 1966 avec un D-21 entièrement ravitaillé, lors d'un vol de contrôle prévu, a souffert d'un non-démarrage du drone après sa séparation, ce qui l'a fait entrer en collision avec l'avion de lancement M-21. Les deux membres d'équipage se sont éjectés et ont atterri dans l'océan à 150 milles au large. Un membre d'équipage a été récupéré par un hélicoptère, mais l'autre, ayant survécu à la rupture et à l'éjection de l'avion, s'est noyé lorsque de l'eau de mer a pénétré dans sa combinaison pressurisée. Kelly Johnson a personnellement annulé l'ensemble du programme, ayant eu de sérieux doutes dès le début de la faisabilité. Un certain nombre de D-21 avaient déjà été produits, et plutôt que d'abandonner tout l'effort, Johnson proposa à nouveau à l'Air Force qu'ils soient lancés à partir d'un bombardier B-52H. [26] : 125

À la fin de l'été 1967, les travaux de modification du D-21 (maintenant désigné D-21B) et du B-52H étaient terminés. Le programme de test peut maintenant reprendre. Les missions d'essai ont été effectuées à partir de Groom Lake, avec les lancements réels au-dessus du Pacifique. Le premier D-21B à voler était l'Article 501, le prototype. La première tentative a été faite le 28 septembre 1967 et s'est soldée par un échec complet. Alors que le B-52 volait vers le point de lancement, le D-21B est tombé du pylône. Le B-52H fit une forte embardée alors que le drone tombait librement. Le booster a tiré et était « tout à fait une vue du sol ». La défaillance a été attribuée à un écrou dénudé sur le point d'attache avant droit du pylône. Plusieurs autres tests ont été effectués, dont aucun n'a été concluant. Or, le fait est que les reprises des essais du D-21 se sont déroulées dans un contexte de reconnaissance changeant. L'A-12 avait finalement été autorisé à se déployer, et le SR-71 allait bientôt le remplacer. Dans le même temps, de nouveaux développements dans la technologie des satellites de reconnaissance étaient sur le point d'être opérationnels. Jusqu'à présent, le nombre limité de satellites disponibles limitait la couverture à l'Union soviétique. Une nouvelle génération de satellites de reconnaissance pourrait bientôt couvrir des cibles partout dans le monde. La résolution des satellites serait comparable à celle des avions mais sans le moindre risque politique. Le temps était compté pour le Tagboard. [26] : 129

Plusieurs autres vols d'essai, dont deux au-dessus de la Chine, ont été effectués à partir de Beale AFB, en Californie, en 1969 et 1970, avec plus ou moins de succès. Le 15 juillet 1971, Kelly Johnson a reçu un télégramme annulant le programme D-21B. Les drones restants ont été transférés par un C-5A et placés dans un stockage mort. L'outillage utilisé pour construire les D-21B a été détruit. Comme l'A-12 Oxcart, les drones D-21B Tagboard sont restés un avion noir, même à la retraite. Leur existence n'a été suspectée qu'en août 1976, lorsque le premier groupe a été stocké au centre de stockage et de disposition militaire de Davis-Monthan AFB. Un deuxième groupe est arrivé en 1977. Ils étaient étiquetés "GTD-21Bs" (GT signifiait formation au sol). [26] : 132

Davis-Monthan est une base ouverte, avec des visites publiques de la zone de stockage à l'époque, donc les drones étranges ont rapidement été repérés et des photos ont commencé à apparaître dans les magazines. Les spéculations sur les D-21B ont circulé dans les cercles de l'aviation pendant des années, et ce n'est qu'en 1982 que les détails du programme Tagboard ont été publiés. Cependant, ce n'est qu'en 1993 que le programme B-52/D-21B a été rendu public. La même année, les D-21B survivants ont été remis aux musées. [26] : 132-133

Évaluation des technologies étrangères

Pendant la guerre froide, l'une des missions menées par les États-Unis était le test et l'évaluation des avions de chasse soviétiques capturés. À partir de la fin des années 1960 et pendant plusieurs décennies, la zone 51 a accueilli un assortiment d'avions de construction soviétique. Dans le cadre des programmes HAVE DOUGHNUT, HAVE DRILL et HAVE FERRY, les premiers MiG pilotés aux États-Unis ont été utilisés pour évaluer les performances, les capacités techniques et opérationnelles de l'avion, opposant les types aux chasseurs américains. [33]

Ce n'était pas une nouvelle mission, car les tests de technologie étrangère par l'USAF ont commencé pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, les tests des technologies étrangères acquises ont été effectués par l'Air Technical Intelligence Center (ATIC, qui est devenu très influent pendant la guerre de Corée), sous le commandement direct du Département de contrôle du matériel aérien. En 1961, l'ATIC est devenue la Foreign Technology Division (FTD) et a été réaffectée à l'Air Force Systems Command. Le personnel de l'ATIC était envoyé partout où l'on pouvait trouver des aéronefs étrangers.

L'objectif de l'Air Force Systems Command a limité l'utilisation du chasseur comme outil avec lequel former les pilotes de chasse tactique de première ligne. [33] Le Commandement des Systèmes de l'Air Force a recruté ses pilotes du Centre d'Essai en Vol de l'Air Force à la base aérienne d'Edwards, en Californie, qui étaient généralement diplômés de diverses écoles de pilotes d'essai. Le Tactical Air Command sélectionnait ses pilotes principalement dans les rangs des diplômés de l'École des armes. [33]

En août 1966, le pilote de chasse de l'armée de l'air irakienne, le capitaine Munir Redfa, a fait défection, pilotant son MiG-21 en Israël après avoir reçu l'ordre d'attaquer des villages kurdes irakiens avec du napalm. Son avion a été transféré à Groom Lake à la fin de 1967 pour étude. En 1968, l'US Air Force et l'US Navy ont formé conjointement un projet connu sous le nom de HAVE DONUT dans lequel l'Air Force Systems Command, le Tactical Air Command et l'Air Test and Evaluation Squadron Four (VX-4) de l'US Navy ont piloté cet avion de fabrication soviétique acquis en entraînement au combat aérien simulé. [33] Parce que la possession américaine du MiG-21 soviétique était, elle-même, secrète, il a été testé à Groom Lake. Une équipe conjointe Air Force-Navy a été constituée pour une série de tests de combat aérien. [26] : 219

Les comparaisons entre le F-4 et le MiG-21 indiquaient qu'en surface, ils étaient uniformément appariés. Les tests HAVE DONUT ont montré que l'habileté de l'homme dans le cockpit était ce qui a fait la différence. Lorsque les pilotes de la Navy ou de l'Air Force pilotaient le MiG-21, les résultats étaient un match nul, le F-4 gagnerait certains combats, le MiG-21 en gagnerait d'autres. Il n'y avait pas d'avantages clairs. Le problème ne venait pas des avions, mais des pilotes qui les pilotaient. Les pilotes ne piloteraient aucun avion jusqu'à ses limites. L'un des pilotes de la Navy était Marland W. "Doc" Townsend, alors commandant du VF-121, l'escadron d'entraînement F-4 du NAS Miramar. Il était ingénieur et vétéran de la guerre de Corée et avait piloté presque tous les avions de la marine. Quand il volait contre le MiG-21, il le déjouait à chaque fois. Les pilotes de l'Air Force n'iraient pas à la verticale dans le MiG-21. L'officier du projet HAVE DONUT était Tom Cassidy, un pilote du VX-4, l'escadron de développement aérien de la Marine à Point Mugu. Il avait regardé Townsend « cirer » les pilotes du MiG-21 de l'Air Force. Cassidy a grimpé dans le MiG-21 et a affronté le F-4 de Townsend. Cette fois, le résultat était bien différent. Cassidy était prêt à se battre à la verticale, faisant voler l'avion au point où il tremblait, juste au-dessus du décrochage. Cassidy a réussi à monter sur la queue du F-4. Après le vol, ils ont réalisé que le MiG-21 tournait mieux que le F-4 à des vitesses inférieures. La clé était pour le F-4 de maintenir sa vitesse. Un F-4 avait vaincu le MiG-21 la faiblesse de l'avion soviétique avait été trouvée. D'autres vols d'essai ont confirmé ce qui a été appris. Il était également clair que le MiG-21 était un ennemi redoutable. Les pilotes américains devraient voler beaucoup mieux qu'ils ne l'avaient été pour le battre. This would require a special school to teach advanced air combat techniques. [26] : 220–221

On 12 August 1968, two Syrian air force lieutenants, Walid Adham and Radfan Rifai, took off in a pair of MiG-17Fs on a training mission. They lost their way and, believing they were over Lebanon, landed at the Betzet Landing Field in northern Israel. (One version has it that they were led astray by an Arabic-speaking Israeli). [26] Prior to the end of 1968 these MiG-17s were transferred from Israeli stocks and added to the Area 51 test fleet. The aircraft were given USAF designations and fake serial numbers so that they could be identified in DOD standard flight logs. As in the earlier program, a small group of Air Force and Navy pilots conducted mock dogfights with the MiG-17s. Selected instructors from the Navy's Top Gun school at NAS Miramar, California, were chosen to fly against the MiGs for familiarization purposes. Very soon, the MiG-17's shortcomings became clear. It had an extremely simple, even crude, control system that lacked the power-boosted controls of American aircraft. The F-4's twin engines were so powerful it could accelerate out of range of the MiG-17's guns in thirty seconds. It was important for the F-4 to keep its distance from the MiG-17. As long as the F-4 was one and a half miles from the MiG-17, it was outside the reach of the Soviet fighter's guns, but the MiG was within reach of the F-4's missiles. [26] : 222–225

The data from the HAVE DOUGHNUT and HAVE DRILL tests were provided to the newly formed Top Gun school at NAS Miramar. By 1970, the HAVE DRILL program was expanded a few selected fleet F-4 crews were given the chance to fight the MiGs. The most important result of Project HAVE DRILL is that no Navy pilot who flew in the project defeated the MiG-17 Fresco in the first engagement. The HAVE DRILL dogfights were by invitation only. The other pilots based at Nellis Air Force Base were not to know about the U.S.-operated MiGs. To prevent any sightings, the airspace above the Groom Lake range was closed. On aeronautical maps, the exercise area was marked in red ink. The forbidden zone became known as "Red Square". [26] : 226

During the remainder of the Vietnam War, the Navy kill ratio climbed to 8.33 to 1. In contrast, the Air Force rate improved only slightly to 2.83 to 1. The reason for this difference was Top Gun. The Navy had revitalized its air combat training, while the Air Force had stayed stagnant. Most of the Navy MiG kills were by Top Gun graduates [26] : 231

In May 1973, Project HAVE IDEA was formed which took over from the older HAVE DOUGHNUT, HAVE FERRY and HAVE DRILL projects and the project was transferred to the Tonopah Test Range Airport. At Tonopah, testing of foreign technology aircraft continued and expanded throughout the 1970s and 1980s. [33]

Area 51 also hosted another foreign materiel evaluation program called HAVE GLIB. This involved testing Soviet tracking and missile control radar systems. A complex of actual and replica Soviet-type threat systems began to grow around "Slater Lake", a mile northwest of the main base, along with an acquired Soviet "Barlock" search radar placed at Tonopah Air Force Station. They were arranged to simulate a Soviet-style air defense complex. [33]

The Air Force began funding improvements to Area 51 in 1977 under project SCORE EVENT. In 1979, the CIA transferred jurisdiction of the Area 51 site to the Air Force Flight Test Center at Edwards AFB, California. Mr. Sam Mitchell, the last CIA commander of Area 51, relinquished command to USAF Lt. Col. Larry D. McClain. [33]

Have Blue/F-117 program

The Lockheed Have Blue prototype stealth fighter (a smaller proof-of-concept model of the F-117 Nighthawk) first flew at Groom in December 1977. [34]

In 1978, the Air Force awarded a full-scale development contract for the F-117 to Lockheed Corporation's Advanced Development Projects. On 17 January 1981 the Lockheed test team at Area 51 accepted delivery of the first full-scale development (FSD) prototype 79–780, designated YF-117A. At 6:05 am on 18 June 1981 Lockheed Skunk Works test pilot Hal Farley lifted the nose of YF-117A 79–780 off the runway of Area 51. [35]

Meanwhile, Tactical Air Command (TAC) decided to set up a group-level organization to guide the F-117A to an initial operating capability. That organization became the 4450th Tactical Group (Initially designated "A Unit"), which officially activated on 15 October 1979 at Nellis AFB, Nevada, although the group was physically located at Area 51. The 4450th TG also operated the A-7D Corsair II as a surrogate trainer for the F-117A, and these operations continued until 15 October 1982 under the guise of an avionics test mission. [35]

Flying squadrons of the 4450th TG were the 4450th Tactical Squadron (Initially designated "I Unit") activated on 11 June 1981, and 4451st Tactical Squadron (Initially designated "P Unit") on 15 January 1983. The 4450th TS, stationed at Area 51, was the first F-117A squadron, while the 4451st TS was stationed at Nellis AFB and was equipped with A-7D Corsair IIs painted in a dark motif, tail coded "LV". Lockheed test pilots put the YF-117 through its early paces. A-7Ds were used for pilot training before any F-117As had been delivered by Lockheed to Area 51, later the A-7D's were used for F-117A chase testing and other weapon tests at the Nellis Range. On 15 October 1982, Major Alton C. Whitley Jr. became the first USAF 4450th TG pilot to fly the F-117A. [35]

Although ideal for testing, Area 51 was not a suitable location for an operational group, so a new covert base had to be established for F-117 operations. [36] Tonopah Test Range Airport was selected for operations of the first USAF F-117 unit, the 4450th Tactical Group (TG). [37] From October 1979, the Tonopah Airport base was reconstructed and expanded. The 6,000-foot runway was lengthened to 10,000 feet. Taxiways, a concrete apron, a large maintenance hangar, and a propane storage tank were added. [38]

By early 1982, four more YF-117As were operating at the base. [26] : 162 After finding a large scorpion in their offices, the testing team (Designated "R Unit") adopted it as their mascot and dubbed themselves the "Baja Scorpions". [39] Testing of a series of ultra-secret prototypes continued at Area 51 until mid-1981 when testing transitioned to the initial production of F-117 stealth fighters. The F-117s were moved to and from Area 51 by C-5 during darkness to maintain security. The aircraft were defueled, disassembled, cradled, and then loaded aboard the C-5 at night, flown to Lockheed, and unloaded at night before reassembly and flight testing. Groom performed radar profiling, F-117 weapons testing, and training of the first group of frontline USAF F-117 pilots. [26] : 161

While the "Baja Scorpions" were working on the F-117, there was also another group at work in secrecy, known as "the Whalers" working on Tacit Blue. A fly-by-wire technology demonstration aircraft with curved surfaces and composite material, to evade radar, was a prototype, and never went into production. Nevertheless, this strange-looking aircraft was responsible for many of the stealth technology advances that were used on several other aircraft designs, and had a direct influence on the B-2 with the first flight of Tacit Blue being performed on 5 February 1982, by Northrop Grumman test pilot, Richard G. Thomas. [26] : 249–250

Production FSD airframes from Lockheed were shipped to Area 51 for acceptance testing. As the Baja Scorpions tested the aircraft with functional check flights and L.O. verification, the operational airplanes were then transferred to the 4450th TG. [39]

On 17 May 1982, the move of the 4450th TG from Groom Lake to Tonopah was initiated, with the final components of the move completed in early 1983. Production FSD airframes from Lockheed were shipped to Area 51 for acceptance testing. As the Baja Scorpions tested the aircraft with functional check flights and L.O. verification, the operational airplanes were then transferred to the 4450th TG at Tonopah. [39]

The R-Unit was inactivated on 30 May 1989. Upon inactivation, the unit was reformed as Detachment 1, 57th Fighter Weapons Wing (FWW). In 1990, the last F-117A (843) was delivered from Lockheed. After completion of acceptance flights at Area 51 of this last new F-117A aircraft, the flight test squadron continued flight test duties of refurbished aircraft after modifications by Lockheed. In February/March 1992 the test unit moved from Area 51 to the USAF Palmdale Plant 42 and was integrated with the Air Force Systems Command 6510th Test Squadron. Some testing, especially RCS verification and other classified activity was still conducted at Area 51 throughout the operational lifetime of the F-117. The recently inactivated (2008) 410th Flight Test Squadron traces its roots, if not its formal lineage to the 4450th TG R-unit. [39]

Later operations

Since the F-117 became operational in 1983, operations at Groom Lake have continued. The base and its associated runway system were expanded, including the expansion of housing and support facilities. [18] [40] In 1995, the federal government expanded the exclusionary area around the base to include nearby mountains that had hitherto afforded the only decent overlook of the base, prohibiting access to 3,972 acres (16.07 km 2 ) of land formerly administered by the Bureau of Land Management. [18] On 22 October 2015, a federal judge signed an order giving land that belonged to a Nevada family since the 1870s to the United States Air Force for expanding Area 51. According to the judge, the land that overlooked the base was taken to address security and safety concerns connected with their training and testing. [41]

U.S. government's positions on Area 51

The United States government has provided minimal information regarding Area 51. The area surrounding the lake is permanently off-limits to both civilian and normal military air traffic. Security clearances are checked regularly cameras and weaponry are not allowed. [5] Even military pilots training in the NAFR risk disciplinary action if they stray into the exclusionary "box" surrounding Groom's airspace. [5] Surveillance is supplemented using buried motion sensors. [42] Area 51 is a common destination for Janet, a small fleet of passenger aircraft operated on behalf of the Air Force to transport military personnel, primarily from McCarran International Airport. [43]

The USGS topographic map for the area only shows the long-disused Groom Mine. [44] A civil aviation chart published by the Nevada Department of Transportation shows a large restricted area, defined as part of the Nellis restricted airspace. [45] The National Atlas shows the area as lying within the Nellis Air Force Base. [46] There are higher resolution and newer images available from other satellite imagery providers, including Russian providers and the IKONOS. [18] These show the runway markings, base facilities, aircraft, and vehicles. [18]

On 25 June 2013, the CIA released an official history of the U-2 and OXCART projects which acknowledged the existence of Area 51 in response to a Freedom of Information Act request submitted in 2005 by Jeffrey T. Richelson of George Washington University's National Security Archive. It contains numerous references to Area 51 and Groom Lake, along with a map of the area. [7] [47] [48] [13]

Environmental lawsuit

In 1994, five unnamed civilian contractors and the widows of contractors Walter Kasza and Robert Frost sued the Air Force and the United States Environmental Protection Agency. They alleged that they had been present when large quantities of unknown chemicals had been burned in open pits and trenches at Groom. Rutgers University biochemists analyzed biopsies from the complainants and found high levels of dioxin, dibenzofuran, and trichloroethylene in their body fat. The complainants alleged that they had sustained skin, liver, and respiratory injuries due to their work at Groom and that this had contributed to the deaths of Frost and Kasza. The suit sought compensation for the injuries, claiming that the Air Force had illegally handled toxic materials and that the EPA had failed in its duty to enforce the Resource Conservation and Recovery Act which governs the handling of dangerous materials. They also sought detailed information about the chemicals, hoping that this would facilitate the medical treatment of survivors. [49] Congressman Lee H. Hamilton, former chairman of the House Intelligence Committee, told 60 minutes reporter Lesley Stahl, "The Air Force is classifying all information about Area 51 in order to protect themselves from a lawsuit." [50]

The government invoked the State Secrets Privilege and petitioned U.S. District Judge Philip Pro to disallow disclosure of classified documents or examination of secret witnesses, claiming that this would expose classified information and threaten national security. [51] Judge Pro rejected the government's argument, so President Bill Clinton issued a Presidential Determination exempting what it called "the Air Force's Operating Location Near Groom Lake, Nevada" from environmental disclosure laws. Consequently, Pro dismissed the suit due to lack of evidence. Turley appealed to the U.S. Court of Appeals for the Ninth Circuit on the grounds that the government was abusing its power to classify material. Secretary of the Air Force Sheila E. Widnall filed a brief which stated that disclosures of the materials present in the air and water near Groom "can reveal military operational capabilities or the nature and scope of classified operations." The Ninth Circuit rejected Turley's appeal [52] and the U.S. Supreme Court refused to hear it, putting an end to the complainants' case. [49]

The President annually issues a determination continuing the Groom exception [53] [54] [55] which is the only formal recognition that the government has ever given that Groom Lake is more than simply another part of the Nellis complex. An unclassified memo on the safe handling of F-117 Nighthawk material was posted on an Air Force web site in 2005. This discussed the same materials for which the complainants had requested information, which the government had claimed was classified. The memo was removed shortly after journalists became aware of it. [56]

In December 2007, airline pilots noticed that the base had appeared in their aircraft navigation systems' latest Jeppesen database revision with the ICAO airport identifier code of KXTA and listed as "Homey Airport". [57] The probably inadvertent release of the airport data led to advice by the Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) that student pilots should be explicitly warned about KXTA, not to consider it as a waypoint or destination for any flight even though it now appears in public navigation databases. [57]

The perimeter of the base is marked out by orange posts and patrolled by guards in white pickup trucks and camouflage fatigues. The guards are popularly referred to as "cammo dudes" by enthusiasts. [58] [59] The guards will not answer questions about their employers however, according to the New York Nouvelles quotidiennes, there are indications they are employed through a contractor such as AECOM. [59] [60] Signage around the base perimeter advises that deadly force is authorized against trespassers. [61]

Technology is also heavily used to maintain the border of the base this includes surveillance cameras and motion detectors. Some of these motion detectors are placed some distance away from the base on public land to notify guards of people approaching. [62]

1974 Skylab photography

Dwayne A. Day published "Astronauts and Area 51: the Skylab Incident" in The Space Review in January 2006. It was based on a memo written in 1974 to CIA director William Colby by an unknown CIA official. The memo reported that astronauts on board Skylab had inadvertently photographed a certain location. [63]

There were specific instructions not to do this. [redacted] was the only location which had such an instruction.

The name of the location was obscured, [a] but the context led Day to believe that the subject was Groom Lake. Day argues that "the CIA considered no other spot on Earth to be as sensitive as Groom Lake". [63] [65] The memo details debate between federal agencies regarding whether the images should be classified, with Department of Defense agencies arguing that it should and NASA and the State Department arguing that it should not be classified. The memo itself questions the legality of retroactively classifying unclassified images. [63]

The memo includes handwritten remarks, [66] apparently by Director of Central Intelligence Colby:

    has it from own sats
  1. What really does it reveal?
  2. If exposed, don't we just say classified USAF work is done there?

The declassified documents do not disclose the outcome of discussions regarding the Skylab imagery. The debate proved moot, as the photograph appeared in the Federal Government's Archive of Satellite Imagery along with the remaining Skylab photographs. [67]

2019 shooting incident

On January 28, 2019, an unidentified man drove through a security checkpoint near Mercury, Nevada, in an apparent attempt to enter the base. After an eight-mile vehicle pursuit by base security, the man exited his vehicle carrying a "cylindrical object" and was shot dead by NNSS security officers and sheriff's deputies after refusing to obey requests to halt. There were no other injuries reported. [68] [69]

Area 51 has become a focus of modern conspiracy theories due to its secretive nature and connection to classified aircraft research. [6] Theories include:

  • The storage, examination, and reverse engineering of crashed alien spacecraft, including material supposedly recovered at Roswell, the study of their occupants, and the manufacture of aircraft based on alien technology
  • Meetings or joint undertakings with extraterrestrials
  • The development of exotic energy weapons for the Strategic Defense Initiative (SDI) or other weapons programs
  • The development of weather control
  • The development of time travel and teleportation technology
  • The development of exotic propulsion systems related to the Aurora Program
  • Activities related to a shadowy one-world government or the Majestic 12 organization

Many of the hypotheses concern underground facilities at Groom or at Papoose Lake (also known as "S-4 location"), 8.5 miles (13.7 km) south, and include claims of a transcontinental underground railroad system, a disappearing airstrip nicknamed the "Cheshire Airstrip", after Lewis Carroll's Cheshire cat, which briefly appears when water is sprayed onto its camouflaged asphalt, and engineering based on alien technology. [70]

In the mid-1950s, civilian aircraft flew under 20,000 feet while military aircraft flew under 40,000 feet. The U-2 began flying at above 60,000 feet and there was an increasing number of UFO sighting reports. Sightings occurred most often during early evening hours, when airline pilots flying west saw the U-2's silver wings reflect the setting sun, giving the aircraft a "fiery" appearance. Many sighting reports came to the Air Force's Project Blue Book, which investigated UFO sightings, through air-traffic controllers and letters to the government. The project checked U-2 and later OXCART flight records to eliminate the majority of UFO reports that it received during the late 1950s and 1960s, although it could not reveal to the letter writers the truth behind what they saw. [7] : 72–73 Similarly, veterans of experimental projects such as OXCART at Area 51 agree that their work inadvertently prompted many of the UFO sightings and other rumors: [71]

The shape of OXCART was unprecedented, with its wide, disk-like fuselage designed to carry vast quantities of fuel. Commercial pilots cruising over Nevada at dusk would look up and see the bottom of OXCART whiz by at 2,000-plus mph. The aircraft's titanium body, moving as fast as a bullet, would reflect the sun's rays in a way that could make anyone think, UFO. [72]

They believe that the rumors helped maintain secrecy over Area 51's actual operations. [5] The veterans deny the existence of a vast underground railroad system, [72] although many of Area 51's operations did occur underground. [73]

Bob Lazar claimed in 1989 that he had worked at Area 51's "Sector Four (S-4)", said to be located underground inside the Papoose Range near Papoose Lake. He claimed that he was contracted to work with alien spacecraft that the government had in its possession. [74] Similarly, the 1996 documentary Pays de rêve directed by Bruce Burgess included an interview with a 71-year-old mechanical engineer who claimed to be a former employee at Area 51 during the 1950s. His claims included that he had worked on a "flying disc simulator" which had been based on a disc originating from a crashed extraterrestrial craft and was used to train pilots. He also claimed to have worked with an extraterrestrial being named "J-Rod" and described as a "telepathic translator". [75] In 2004, Dan Burisch (pseudonym of Dan Crain) claimed to have worked on cloning alien viruses at Area 51, also alongside the alien named "J-Rod". Burisch's scholarly credentials are the subject of much debate, as he was apparently working as a Las Vegas parole officer in 1989 while also earning a PhD at State University of New York (SUNY). [76]

In July 2019, more than 2,000,000 people responded to a joke proposal to storm Area 51 which appeared in an anonymous Facebook post. [77] [78] [79] The event, scheduled for 20 September 2019, was billed as "Storm Area 51, They Can't Stop All of Us", an attempt to "see them aliens". [80] [81] Air Force spokeswoman Laura McAndrews said the government "would discourage anyone from trying to come into the area where we train American armed forces". [1] Two music festivals in rural Nevada, "AlienStock" and "Storm Area 51 Basecamp", were subsequently organized to capitalize on the popularity of the original Facebook event. Between 1,500 and 3,000 people showed up at the festivals, while over 150 people made the journey over several miles of rough roads to get near the gates to Area 51. [82] [83] Seven people were reportedly arrested at the event. [82]


Débats

Visual analytics is the process for an analyst to learn the facts from the large volume of raw data through different forms of visualization. Representational fluency is the ability to comprehend equivalence in different modes of expression [[9]]. We borrow this term from psychology and pedagogical literature to describe our efforts to enable the analyst to fluently switch among different types of visualizations and data views to build up the understanding of facts. Cybersecurity issues can be visualized in temporal, in geospatial, in structural, or in raw data as logs. Visual analytics fluency allows the ability (1) to transform information from one representation to another (2) to comprehend the equivalence in different modes of representations, including data and visualizations and (3) to comprehend information presented in different representations.

In this paper, we propose an auto linking mechanism that can smoothly transfer the analyst from one view to the other and thus effectively improve the speed of visual data analysis. Cognitively, a person can pay attention to only 3 or 4 things at one time. Our fluency metaphor may also reduce the cognitive load, helping the analyst to focus on some important incidents. At the stage of submitting SemanticPrism to the VAST 2012 challenge (July 2012), the four team members needed several days to identify all the anomalies by manually going over suspicious areas on all the curves and jumping across different views to examine and filter information. Most of the energy and time was exhausted during the back-and-forth navigation. With this newly developed linking mechanism, on one hand an analyst can mark suspicious segments on the time series curves and go directly to its related spatial visualization and data view. On the other hand, the analyst can simply right-click on the map, opening the menu to show one or several related time series curves.

We plan to improve this mechanism and its direct interaction design in the following directions.

First, we should extend our approach to other types of data and visualizations. The VAST 2012 MC1 dataset contains no data about computer network connectivity. In some cybersecurity analysis scenarios, visualizing such connections as the network intrusions from external IPs to internal hosts is crucial. Most often, connection data of these kinds can be visualized as a tree, or a network graph, with different layout variations (e.g., layout nodes in radial fashion). How to anchor parts of such spatial visualizations and link them to their related time series curves, geographic visualizations, or data views comprise the new domain we want to explore.

Second, we should find a method to automatically detect anomalies on the curves. A curve must be displayed at a certain resolution to allow the analyst to identify problematic areas. However, because the curves are mostly based on aggregation, the user sometimes cannot visually detect the problem when the number is too small to cause a significant visual change on the curve. Some literature on data mining and statistics [[29],[30]] shows that allowing the system to detect anomalies on the curves by itself is possible. We will consider integrating this effective approach.

This approach can also be easily extended to handle streaming data such as real time analysis. In such case, the time series curve will become dynamic by updating itself in regular time intervals. Visually the curve will grow, extend, and slide from right to left (if the new data starts from the right end) just like the electrocardiography. Old part of curve will disappear on the left end. The user still be able to notice the anomaly happened during the recent past time intervals. For the just past time interval, the aggregations should be computed across the hierarchy of the spatial structure from top to bottom. The computing resource needed for pre-compute the aggregation depends on the length of the time interval and the complexity of the spatial structure. For this VAST 2012 MC1 data, since the time interval is pretty long as 15 minutes and there are only several thousands of spatial units, computing aggregations for one time interval is very fast. For existing computed aggregations of each time interval, there is no need to re-compute them. The only aggregations need to be updated are the aggregations about recent past history (e.g. recent two days). But normally there is no urgent need to get the aggregation for the past history in real-time.

The inspiration and implementation of this fluency mechanism were based on the visual analytics system SemanticPrism and the VAST 2012 challenge dataset. To understand its generalizability and limits, we will use other datasets to test the possibility of linking the W3 structure visualizations. Furthermore, we aim to study the possibility of representational fluency being a suitable and valid design goal in the context of visual analytics and how to promote it to different platforms and systems.


Abstrait

When emergency departments (EDs) are crowded and cannot accept incoming ambulance patients immediately, paramedics commonly continue to provide patient care until an ED bed becomes available. This delay in transferring a patient to the ED is referred to as ambulance offload delay (AOD). AOD is a pressing problem for Emergency Medical Services (EMS) as it prolongs the time before paramedics are available to respond to other calls. This can negatively affect ambulance availability and patient safety. The objective of this study is to develop an ambulance destination policy to mitigate AOD, allowing patients to see physicians sooner, and returning ambulances to service more quickly. We formulate a discrete time, infinite-horizon, discounted Markov Decision Process (MDP) model to determine when it is advantageous to send appropriate patients to out-of-region EDs, which have longer transport times but shorter offload times. Based on the MDP model, an optimal ambulance destination policy is constructed using the policy iteration algorithm. A computational study is applied using 12-months of data from an EMS provider which experiences AOD regularly. We find that the optimal policies can significantly reduce AOD, time to bed for patients, and out-of-service time for paramedics at the expense of increased ambulances travel distances. The model can be generalized and used as a decision support tool for EMS systems to mitigate the impact of AOD on their operations.


Planning and Evaluation of Rural Road Network Connectivity Using GIS

Rural road connectivity, and its sustained availability, is a key component of rural development. Rural roads are connecting areas of production with markets and connecting these with each other or to the state and national highways. The unavailability of database is major constrain to the access of rural roads. This paper envisages consolidation of the existing rural road network to improve its overall efficiency as a provider of transportation services for people, goods and services. This study has undertaken an extended attempt to develop geographic information system (GIS) based rural road database so that planners, decision makers, researchers and other different level authorities in the rural road sector will be benefited from the final output. The study area is located in Warangal District, Telangana, India. Network analysis has been conducted to select shortest path, service area accessibility, and closest facility, location allocation of a facility and shows the vehicle routing in terms of travel time, between two locations in the study area and towards rural hubs. The average travel times were observed from the field surveys. Rural hubs has been selected, from 46 habitations found in the study area, based on the cumulative weightage of rural infrastructures and the number of trough-routes they have. Furthermore, an evaluation of road network has done based on the connectivity measures before and after identification of critical links of the network and also identifies the centroid point of the network by measuring the connectivity values of the nodes. The paper also focused on development of planning model for upgradation of rural roads based on the link weightage and pavement condition index (PCI) of the road.