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QGis 2.8.1 plante même après la réinstallation


J'utilise QGis depuis plusieurs années. Je mets normalement à jour QGis vers la dernière version une fois qu'elle est publiée sur qgis.org, sans désinstaller les versions précédentes. Je n'ai jamais rencontré de problèmes pour faire cela.

J'ai récemment installé 2.8.1 et cela fonctionnait bien. J'ai pensé modifier un peu la personnalisation de QGis en désactivant certaines barres d'outils, menus, en définissant un projet par défaut à ouvrir, etc., pour que quelqu'un utilise QGis comme outil de visualisation simplifié pour les données gis. J'ai décidé d'essayer cela sur l'une des anciennes versions (chugiak). Cela semblait fonctionner correctement pendant le programme, et même lors du redémarrage du programme. À un moment donné, je ne sais pas pourquoi, peut-être lors d'un redémarrage ou lorsque j'ai réessayé d'utiliser la version 2.8.1, j'ai eu une erreur (capture d'écran jointe).

Depuis, j'ai essayé tout ce à quoi je pouvais penser. Réinstaller, désinstaller toutes les versions et réinstaller 2.8.1. N'a toujours pas fonctionné. J'ai même essayé de supprimer les variables de registre Windows relatives à QGis (je ne l'ai peut-être pas fait complètement correctement) et de réinstaller à nouveau, mais j'obtiens toujours la même erreur.

J'obtiens l'écran de démarrage, et je peux voir cet écran dire des choses comme "configuration de l'interface graphique", "chargement des plugins", etc. Je n'arrive pas à l'écran des astuces et l'interface graphique du programme ne s'affiche pas.


Merci pour ta réponse AndreJ. J'ai également pensé à ouvrir un projet précédemment ouvert, mais j'ai perdu le lien entre les fichiers .qgis et QGis. Lorsque j'ai essayé de lui attribuer un programme, cela n'a tout simplement pas fonctionné.

J'ai de nouveau jeté un œil au registre, comme vous l'avez suggéré, et j'ai vu qu'il y avait plus (peut-être que je les ai d'abord manqués) "dossiers ?" sous HKEY_CURRENT_USER (voir image ci-dessous). J'ai supprimé celui évidemment lié à la personnalisation de QGis.

Cela a juste fonctionné très bien. De nouveau opérationnel. Je poursuis la personnalisation, petit à petit. Je me suis assuré de ne pas jouer avec le champ de rotation (je vois qu'il est marqué expérimental dans les options).

Merci encore pour votre réponse. Cela m'a définitivement remis sur la bonne voie.

Merci Daryl


J'ai également été confronté à cela, mais QGIS s'est exécuté en double-cliquant sur des projets existants. Il me semblait que cacher le champ de rotation dans la barre d'état causait le désordre. Une fois qu'il était en cours d'exécution, j'ai réinitialisé tous les paramètres personnalisés et l'erreur a disparu.

Le nettoyage du registre peut aider, si vous interceptez toutes les entrées. Vous pouvez essayer de supprimer ou de renommer le dossier .qgis2, ou de créer un nouvel utilisateur Windows.


  • ависимости
  • рекомендации
  • редложения
  • améliore
  • dep: dpkg (>= 1.16.1) система равления акетами Debian
агрузить для всех оступных архитектур
рхитектура ерсия азмер пакета становленном иде айлы
alpha (неофициальный перенос) 2.18.28+dfsg-2 2 484,97 535,0 [список айлов]
amd64 3.10.14+dfsg-1 3 851,99 063,0 [список айлов]
bras64 3.10.14+dfsg-1 3 651,58 680,0 [список айлов]
armelle 3.10.14+dfsg-1 3 639,38 393,0 [список айлов]
armhf 3.10.14+dfsg-1 3 678,67 129,0 [список айлов]
hppa (неофициальный перенос) 3.10.14+dfsg-1 3 935,610 261,0 [список айлов]
i386 3.10.14+dfsg-1 4 003,89 121,0 [список айлов]
m68k (неофициальный перенос) 3.10.5+dfsg-2+b1 4 047,610 800,0 [список айлов]
mips64el 3.10.14+dfsg-1 3 770,111 223,0 [список айлов]
mipsel 3.10.14+dfsg-1 3 654,09 933,0 [список айлов]
ppc64 (неофициальный перенос) 3.10.14+dfsg-1 3 818,611 635,0 [список айлов]
ppc64el 3.10.14+dfsg-1 3 812,810 924,0 [список айлов]
riscv64 (неофициальный перенос) 3.10.14+dfsg-1 3 742,27 995,0 [список айлов]
s390x 3.10.14+dfsg-1 3 639,79 148,0 [список айлов]
sparc64 (неофициальный перенос) 2.14.19+dfsg-1 2 030,45 454,0 [список айлов]
x32 (неофициальный перенос) 3.10.10+dfsg-2 3 872,68 455,0 [список айлов]

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Les étudiants peuvent obtenir ArcGIS gratuitement

Les étudiants peuvent recevoir des exemplaires gratuits d'un an du logiciel ArcGIS. Les étudiants qui suivent des cours de SIG sur le campus peuvent demander une copie du logiciel à leur professeur. Les étudiants qui n'assistent pas à un cours SIG peuvent demander une copie du logiciel à ([email protected]). Le logiciel doit être installé sur l'ordinateur personnel de l'étudiant et non sur un ordinateur appartenant à l'UCI ou tout ordinateur appartenant à une entreprise

L'installation de la copie étudiante du logiciel est différente de la procédure d'installation du logiciel payant indiquée ci-dessus. Étudiants installant le logiciel ArcGIS doit suivez les instructions à l'intérieur du conteneur du DVD du logiciel, sinon le logiciel ne pourra pas s'exécuter. Concrètement, et dans l'ordre suivant :

1) assurez-vous que votre ordinateur est connecté à Internet,

2) obtenir un compte mondial Esri gratuit via Internet (les instructions se trouvent sur le conteneur du DVD),

3) entrez le numéro d'enregistrement du logiciel sur la page d'enregistrement du site Web Esri (encore une fois, les instructions sont incluses),

4) installez le logiciel ArcGIS sur votre ordinateur à partir du DVD, et

5) entrez le numéro d'enregistrement du logiciel sur votre ordinateur pendant le processus d'installation.

Ce numéro d'enregistrement unique doit être utilisé pour chacune des extensions ArcGIS que vous souhaitez installer sur votre ordinateur pendant le processus d'installation. Le numéro d'enregistrement vous sera demandé.

La raison pour laquelle la procédure décrite ci-dessus est essentielle à suivre est que votre numéro d'enregistrement doit être enregistré sur le site Web d'Esri afin que le logiciel installé sur votre ordinateur puisse reconnaître que la licence est valide. Si vous installez le logiciel avant de vous inscrire (comme de nombreux étudiants ici – et dans d'autres universités américaines – l'ont fait), la licence ne sera pas valide et le logiciel ne fonctionnera pas.


Contenu

L'avion impliqué dans l'accident était un Douglas DC-8-61 de 1968, C-GMXQ, appartenant à la compagnie canadienne Nolisair, habituellement exploité par Nationair Canada. Au moment de l'accident, il était loué avec équipage à Nigeria Airways, qui à son tour l'avait sous-loué à Holdtrade Services pour transporter les pèlerins nigérians vers et depuis La Mecque. [4] Le DC-8 était le principal type d'avion utilisé par la compagnie aérienne. [5]

William Allan, le capitaine de 47 ans, ancien pilote de l'Aviation canadienne, totalisait 10 700 heures de vol et 1 000 heures en type. Kent Davidge, le premier officier de 36 ans, avait enregistré 8 000 heures de vol, dont 550 heures de type, et était le pilote aux commandes du vol accidenté. Victor Fehr, l'ingénieur navigant de 46 ans, avait enregistré 7 500 heures de vol, dont 1 000 heures de type. [3] [6] [7]

L'avion a décollé de l'aéroport international King Abdulaziz à destination de l'aéroport international Sadiq Abubakar III de Sokoto, mais des problèmes ont été signalés peu après le décollage. [4] [8] À l'insu de l'équipage, l'avion avait pris feu lors du départ, et bien que l'incendie lui-même ne soit pas évident puisqu'il s'est déclaré dans une zone sans système d'alerte incendie, les effets ont été nombreux. La pressurisation a échoué rapidement et l'équipage a été inondé d'avertissements absurdes causés par des pannes de circuit liées à l'incendie. En réponse à l'échec de la pressurisation, Allan a décidé de rester à 2 000 pieds (610 m), mais le vol a été autorisé à 3 000 pieds (910 m) car le contrôleur a confondu le vol 2120 avec un vol Saudia qui signalait également des problèmes de pressurisation. parce que le capitaine Allan avait identifié par erreur comme « Nationair Canada 2120 » plutôt que « Nigerian 2120 », une confusion qui a duré trois minutes [6], mais qui n'a finalement eu aucun effet sur le résultat. [3]

Au milieu de cela, le premier officier Davidge, qui avait fait voler le C-GMXQ, a signalé qu'il perdait de l'hydraulique. [3] L'équipage n'a pris conscience de l'incendie que lorsqu'une hôtesse de l'air s'est précipitée dans le poste de pilotage en signalant « de la fumée dans le dos… vraiment mauvaise ». [6] [3] Peu de temps après, Davidge a signalé qu'il avait perdu des ailerons, forçant Allan à prendre le contrôle pendant qu'Allan prenait le relais, l'enregistreur vocal du poste de pilotage a échoué. [6] À ce moment, le contrôleur de la circulation aérienne s'est rendu compte que le vol 2120 n'était pas le vol Saudia et était en difficulté, et les a dirigés vers la piste. Allan a ensuite contacté le contrôle de la circulation aérienne à plusieurs reprises, parmi ses communications pré-mortem étant une demande de véhicules d'urgence. [6]

Lorsque l'avion était à environ 18 km (11 mi 10 nmi) de l'aéroport et à une altitude de 670 m (2 200 ft), un point où le train d'atterrissage aurait pu être abaissé, il a commencé à subir une rupture en vol et un certain nombre de corps en sont tombés, indiquant que l'incendie avait alors consumé, au moins partiellement, le plancher de la cabine. [6] À seulement 2,875 km (1,8 mi) de la piste, l'avion en train de fondre est finalement devenu incontrôlable et s'est écrasé, [6] tuant toute partie des 261 occupants à bord, dont 247 passagers, n'avait pas déjà étouffé ou était tombé du avion. [4] [8] [9] Neuf des quatorze membres d'équipage ont été identifiés, mais "aucune tentative n'a été faite pour identifier les passagers". [6]

En juillet 2017 [mise à jour] , l'accident reste l'accident le plus meurtrier impliquant un Douglas DC-8, [10] ainsi que le deuxième accident le plus meurtrier survenu sur le sol saoudien, [11] après le vol Saudia 163. [12]

Avant le départ, le mécanicien en chef avait remarqué que « les pressions des pneus n 2 et n 4 étaient inférieures au minimum pour la régulation du vol » [8] et avait tenté de les gonfler, mais aucun gaz d'azote n'était facilement disponible. Le chef de projet, ne voulant pas accepter un retard, n'a pas tenu compte du problème et a préparé l'avion pour l'expédition. [6] Alors que l'avion roulait au sol, le transfert de la charge du pneu n° 2 sous-gonflé au pneu n° 1 sur le même essieu bâbord a entraîné « une déflexion excessive, une surchauffe et un affaiblissement structurel du n° 1 pneu." [8] "Le pneu n°1 s'est rompu très tôt lors de la course au décollage", suivi presque immédiatement par le n°2. [8] Ce dernier a cessé de tourner "pour des raisons non établies", et le frottement de la roue qui s'en est suivi l'assemblage avec la piste a généré suffisamment de chaleur pour déclencher un incendie auto-entretenu. [8]

L'équipage s'est rendu compte qu'il y avait un problème, mais pas la nature ou la gravité de celui-ci. L'avion n'était pas équipé de capteurs d'incendie ou de chaleur dans la roue. Le premier officier a été enregistré en train de dire : « Nous devons crever un pneu, vous pensez ? » [6] Selon les membres du Bureau de la sécurité des transports du Canada interrogés pour un épisode de Au secours au sujet de l'accident, les procédures standard concernant la défaillance des pneus pendant la course au décollage sur le DC-8 n'incluaient pas le rejet du décollage pour des défaillances de pneus ou de roues, [3] donc le commandant de bord a procédé au décollage.

En raison de la conception courante des avions à réaction, l'accident est devenu inévitable au moment où le train d'atterrissage a été rentré, quelques secondes seulement après le décollage et bien avant qu'une urgence ne devienne apparente. [3] Lorsque cela s'est produit, « le caoutchouc brûlant a été amené à proximité immédiate des composants des systèmes hydrauliques et électriques », provoquant la défaillance des systèmes hydrauliques et de pressurisation, ce qui a entraîné des dommages structurels et une perte de contrôle de l'avion. [13] [6] Le Bureau de la sécurité des transports a conclu plus tard, « si l'équipage avait laissé le train d'atterrissage sorti, l'accident aurait pu être évité. [6] Le carburant, "probablement introduit à la suite d'une 'brûlure' du réservoir de carburant central," [8] a intensifié l'incendie, qui a finalement consumé le plancher de la cabine. Les gens ont commencé à tomber de l'avion lorsque leurs harnais de siège ont brûlé. "Malgré la destruction considérable de la cellule, l'avion semblait avoir été contrôlable jusqu'à juste avant le crash." [6]

Il a été découvert au cours de l'enquête que les mécaniciens étaient au courant des pneus sous-gonflés depuis le 7 juillet mais que le chef de projet, n'ayant pas la formation nécessaire pour prendre une décision éclairée, avait empêché l'entretien des pneus parce que l'avion était en retard, nécessitant d'enregistrer de fausses lectures de pression dans le journal pour que l'avion semble en état de navigabilité. Cela signifiait que les dirigeants de Nationair Canada avaient fait pression sur les collègues de l'équipage du poste de pilotage pour qu'ils dissimulent des informations qui avaient de graves répercussions sur la sécurité. [3]

Peu de temps après l'accident, un groupe d'agents de bord de Nationair Canada de Toronto a réuni des fonds pour créer une plaque commémorative portant les noms des victimes. Le mémorial, avec un cerisier planté pour commémorer leurs collègues décédés à Djeddah, a reçu une résidence permanente au siège social de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto. [14]

L'accident d'avion, combiné à la mauvaise réputation de Nationair Canada en matière de ponctualité et de problèmes mécaniques, a entraîné de graves problèmes d'image publique et de fiabilité parmi les voyagistes. Ces difficultés se sont aggravées lorsque Nationair Canada a mis en lock-out ses agents de bord syndiqués et a procédé à leur remplacement par des briseurs de grève le 19 novembre 1991. Le lock-out a duré 15 mois et lorsqu'il a pris fin au début de 1993, Nationair Canada s'est retrouvée en grave difficulté financière. . À l'époque, Nationair Canada devait au gouvernement canadien des millions de dollars en droits d'atterrissage impayés. Les créanciers ont commencé à saisir des avions et ont exigé d'avance de l'argent pour les services. L'entreprise a été déclarée en faillite en mai 1993 et ​​devait 75 millions de dollars canadiens. [15]

En 1997, Robert Obadia, propriétaire de Nationair Canada et de sa société mère Nolisair, a plaidé coupable à huit chefs d'accusation de fraude en lien avec les activités de l'entreprise. [16]

Un épisode de Au secours en 2012 intitulé « Under Pressure » couvrait cet accident. [3]


Contenu principal

BASEmesh est un outil gratuit pour la génération de maillages de calcul pour le logiciel numérique SOUS-SOL. Il a été initialement publié en tant que plugin python pour le logiciel d'information géographique (SIG) open source QGIS. A partir de la version 2.0, BASEmesh est à la fois un logiciel python autonome et un plugin pour QGIS. BASEmesh intègre l'excellent générateur de maillage 2D non structuré « Triangle » de Jonathan Richard Shewchuk développé à l'Université de Californie à Berkeley.

BASEmesh est publié sous GNU GPL.


4.5 Utilisation des packages

Après avoir chargé un package, comme décrit dans la section précédente, vous pouvez commencer à utiliser ses fonctions. Dans le package stats19, cela signifie que la commande suivante get_stats19() fonctionnera désormais :

Cette commande démontre la valeur des packages. Il aurait été possible d'obtenir le même ensemble de données en téléchargeant et en nettoyant manuellement le fichier à partir du site Web STATS19 sur data.gov.uk. Cependant, en utilisant le package, le processus a été réalisé beaucoup plus rapidement et avec moins de lignes de code qu'il n'aurait été possible avec les fonctions de base R à usage général. Le résultat de l'appel de fonction nrow() montre que nous avons téléchargé une quantité décente de données représentant plus de 100 000 accidents de la route à travers la Grande-Bretagne en 2019.

Nous utiliserons d'autres fonctions du package dans les sections suivantes de ce guide. Si vous souhaitez en savoir plus sur les statistiques19 et comment elles peuvent être utilisées pour la recherche sur la sécurité routière, consultez ses vignettes. La vignette stats19, par exemple, devrait apparaître dans la Aider panneau dans le panneau inférieur droit de RStudio après avoir exécuté la commande suivante :


Contenu

L'avion, un McDonnell Douglas DC-10-10 (immatriculé N1819U [3] ), a été livré en 1971 et appartient depuis lors à United Airlines. Avant le départ du vol de Denver le 19 juillet 1989, l'avion avait été exploité pendant un total de 43 401 heures et 16 997 cycles (un décollage et un atterrissage ultérieur sont considérés comme un cycle d'avion). L'avion était propulsé par des turboréacteurs CF6-6D à taux de dilution élevé produits par General Electric Aircraft Engines (GEAE). [1] : 11 Le moteur n° 2 (monté à l'empennage) de l'avion avait accumulé 42 436 heures et 16 899 cycles de temps de fonctionnement juste avant le vol de l'accident. [1] : 12

Le DC-10 utilisait trois systèmes hydrauliques indépendants, chacun alimenté par l'un des trois moteurs de l'avion, pour alimenter le mouvement des commandes de vol de l'avion. En cas de perte de puissance du moteur ou de panne de la pompe primaire, une turbine à air dynamique pourrait fournir une alimentation électrique de secours pour les pompes auxiliaires électriques. Ces systèmes ont été conçus pour être redondants, de sorte que si deux systèmes hydrauliques étaient inopérants, le seul système hydraulique restant permettrait toujours le fonctionnement et le contrôle complets de l'avion. Cependant, au moins un système hydraulique doit avoir du fluide présent et la capacité de maintenir la pression du fluide pour contrôler l'avion. Comme d'autres avions de transport à fuselage large de l'époque, [1] : 100 le DC-10 n'a pas été conçu pour revenir au contrôle manuel sans assistance en cas de panne hydraulique totale. [1] : 17 Le système hydraulique du DC-10 a été conçu et démontré à la Federal Aviation Administration (FAA) comme étant conforme à la réglementation selon laquelle « aucune défaillance ou défaillance [du moteur] ou combinaison probable de défaillances ne mettra en péril le fonctionnement sûr de l'avion. . " [1] : 19

Le capitaine du vol 232, Alfred C. (Al) Haynes, 57 ans, a été embauché par United Airlines en 1956. Il totalisait 29 967 heures de vol avec United Airlines, dont 7 190 dans le DC-10. [1] : 112 [4]

Le copilote de Haynes était le copilote William R. (Bill) Records, 48 ​​ans, embauché pour la première fois par National Airlines en 1969. Il a ensuite travaillé pour Pan American World Airways. Il a estimé qu'il totalisait environ 20 000 heures de vol. Il a été embauché par United Airlines en 1985 et avait accumulé 665 heures en tant que premier officier du DC-10 à United. [1] : 112

Ingénieur de vol [b] Dudley J. Dvorak, 51 ans, a été embauché par United Airlines en 1986. Il a estimé qu'il avait environ 15 000 heures de vol au total. Pendant qu'il travaillait pour United, il avait accumulé 1 903 heures en tant que mécanicien navigant dans le Boeing 727 et 33 heures en tant que mécanicien navigant dans le DC-10. [1] : 113

Dennis E. Fitch, 46 ans, aviateur de contrôle de formation à bord du vol 232 en tant que passager, a été embauché par United Airlines en 1968. Il a estimé qu'avant de travailler pour United, il avait accumulé au moins 1 400 heures de vol avec l'Air Garde nationale, avec un temps de vol total d'environ 23 000 heures. Son temps total sur DC-10 avec United était de 2 987 heures, dont 1 943 heures accumulées en tant qu'ingénieur navigant, 965 heures en tant que copilote et 79 heures en tant que commandant de bord. [1] : 11,113 Fitch avait appris le crash du vol 123 de Japan Airlines en 1985, causé par une perte catastrophique de contrôle hydraulique, et s'était demandé s'il était possible de contrôler un avion en utilisant uniquement les manettes des gaz. Il s'était entraîné dans des conditions similaires sur un simulateur. [5]

Huit agents de bord étaient également à bord du vol. [1] : 113-14

Décollage et panne moteur Modifier

À 15 h 16, alors que l'avion effectuait un virage à droite peu profond à son altitude de croisière de 37 000 pieds (11 000 m), le disque de soufflante de son moteur General Electric CF6-6 monté sur la queue s'est désintégré de manière explosive. La défaillance non contenue a entraîné le départ du disque de soufflante du moteur de l'avion, arrachant des composants, notamment des pièces du système hydraulique n ° 2 et des tuyaux d'alimentation au cours du processus. Ils ont ensuite été retrouvés près d'Alta, dans l'Iowa. [1] : 25,75 Des débris du moteur ont pénétré dans la queue de l'avion à de nombreux endroits, y compris le stabilisateur horizontal, sectionnant les conduites des systèmes hydrauliques n° 1 et n° 3 où ils ont traversé le stabilisateur horizontal. [1] : 75 [6]

Les pilotes ont ressenti une secousse et le pilote automatique s'est désengagé. Alors que First Officer Records s'emparait de son manche, le capitaine Haynes s'est concentré sur le moteur de queue, dont les instruments indiquaient qu'il fonctionnait mal, il a trouvé ses commandes d'accélérateur et d'alimentation en carburant bloquées. À la suggestion de Dvorak, une soupape coupant le carburant du moteur de queue a été coupée. Cette partie de l'urgence a pris 14 secondes. [6]

Tentatives de contrôle du plan Modifier

Pendant ce temps, Records a découvert que l'avion ne répondait pas à son manche de commande. [1] [ page nécessaire ] Même avec le manche complètement tourné vers la gauche, commandant l'aileron gauche maximum, et tiré tout en arrière, commandant la profondeur maximale vers le haut - des entrées qui ne seraient jamais utilisées ensemble en vol normal - l'avion s'inclinait vers la droite avec le nez tombant. Haynes a tenté de mettre l'avion à niveau avec sa propre colonne de contrôle, puis Haynes et Records ont essayé d'utiliser leurs colonnes de contrôle ensemble, mais l'avion n'a toujours pas répondu. Craignant que l'avion ne roule dans une position complètement inversée (une situation irrécupérable), l'équipage a réduit le moteur monté sur l'aile gauche au ralenti et a appliqué la puissance maximale au moteur droit. Cela a fait que l'avion s'est lentement stabilisé. [6]

Pendant que Haynes et Records effectuaient la liste de contrôle d'arrêt du moteur pour le moteur en panne, Dvorak a observé que les jauges de pression et de quantité de fluide dans les trois circuits hydrauliques indiquaient zéro. [1] : 1 La perte de tout le fluide hydraulique a rendu les gouvernes inopérantes. [1] [ page nécessaire ] L'équipage de conduite a déployé la génératrice pneumatique du DC-10 pour tenter de rétablir l'alimentation hydraulique en alimentant les pompes hydrauliques auxiliaires, mais sans succès. [1] : 1 L'équipage a contacté le personnel de maintenance de United par radio, mais on lui a dit que, comme une perte totale de l'hydraulique sur le DC-10 était considérée comme « pratiquement impossible », aucune procédure n'a été établie pour un tel événement. [1] [ page nécessaire ]

L'avion avait tendance à tirer vers la droite et oscillait lentement verticalement dans un cycle phugoïde - caractéristique des avions dans lesquels la commande de surface de contrôle est perdue. À chaque itération du cycle, l'avion a perdu environ 1 500 pieds (460 m) d'altitude. Fitch, un capitaine expérimenté de United Airlines et instructeur de vol DC-10, était parmi les passagers et s'est porté volontaire pour aider. Le message a été relayé par une hôtesse de l'air à l'équipage de conduite, qui a invité Fitch dans le cockpit, il est arrivé et a commencé à l'aider vers 15 h 29. [1] : 3 [6]

Haynes a demandé à Fitch d'observer les ailerons à travers les fenêtres de la cabine passagers pour voir si les commandes avaient un effet. [6] Fitch a rapporté que les ailerons ne bougeaient pas du tout. Néanmoins, l'équipage a continué à manipuler leurs colonnes de commande pour le reste du vol, espérant au moins un certain effet. Haynes a ensuite demandé à Fitch de prendre le contrôle des manettes des gaz afin que Haynes puisse se concentrer sur son manche à balai. Avec une manette des gaz dans chaque main, Fitch a pu atténuer le cycle phugoïde et effectuer des ajustements de direction approximatifs.

Le contrôle de la circulation aérienne (ATC) a été contacté et un atterrissage d'urgence à l'aéroport voisin de Sioux Gateway a été organisé. Haynes a gardé son sens de l'humour pendant l'urgence, comme enregistré sur le CVR de l'avion :

Fitch : "Je vais vous dire quoi, nous prendrons une bière quand tout sera terminé." [7] Haynes : "Eh bien, je ne bois pas, mais j'en aurai certainement un." [8] [9]

Approche de Sioux City : « United Two Thirty-Two Heavy, le vent est actuellement trois six zéro à un un trois soixante à onze. Vous êtes autorisé à atterrir sur n'importe quelle piste. [7] Haynes : "[rires] Roger. [rires] Tu veux être particulier et en faire une piste, hein ?" [7]

Une remarque plus sérieuse souvent citée par Haynes a été faite lorsque l'ATC a demandé à l'équipage de faire un virage à gauche pour les garder à l'écart de la ville :

Haynes : « Quoi que vous fassiez, éloignez-nous de la ville. [dix]

Haynes a noté plus tard: "Nous étions trop occupés [pour avoir peur]. Vous devez garder votre sang-froid dans l'avion, ou vous mourrez. Vous apprenez cela dès votre premier jour de vol." [11]

Atterrissage en catastrophe Modifier

Alors que l'équipage commençait à se préparer pour l'arrivée à l'aéroport de Sioux Gateway, il se demandait s'il devait déployer le train d'atterrissage ou atterrir sur le ventre avec le train rentré. Ils ont décidé que le fait d'avoir le train d'atterrissage sorti permettrait d'absorber les chocs lors de l'impact. [12] La panne hydraulique complète a laissé le mécanisme de descente du train d'atterrissage inopérant. Deux options s'offraient à l'équipage de conduite. Le DC-10 est conçu de sorte que si la pression hydraulique vers le train d'atterrissage est perdue, le train tombe légèrement et repose sur les trappes du train d'atterrissage. Placer la poignée du train d'atterrissage ordinaire en position basse déverrouillera les portes mécaniquement, et les portes et le train d'atterrissage tomberont alors en place et se verrouilleront en raison de la gravité. [12] Un système alternatif est également disponible en utilisant un levier dans le plancher du cockpit pour faire tomber le train d'atterrissage en position. [13] Ce levier a l'avantage supplémentaire de déverrouiller les ailerons extérieurs, qui ne sont pas utilisés en vol à grande vitesse et sont verrouillés en position neutre. [12] L'équipage espérait qu'il pourrait y avoir du liquide hydraulique piégé dans les ailerons extérieurs et qu'ils pourraient retrouver une certaine utilisation des commandes de vol en les déverrouillant. Ils ont choisi d'étendre l'équipement avec le système alternatif. [12] Bien que le train se soit déployé avec succès, aucun changement dans la contrôlabilité de l'avion n'en a résulté. [1] [ page nécessaire ]

L'atterrissage était initialement prévu sur la piste 31 de 9 000 pieds (2 700 m). Les difficultés de contrôle de l'avion ont rendu l'alignement presque impossible. Tout en larguant une partie de l'excès de carburant, l'avion a exécuté une série de virages principalement à droite (tourner l'avion dans cette direction était plus facile) avec l'intention de s'aligner sur la piste 31. Quand ils sont sortis, ils ont plutôt été alignés avec le fermé 6 888 pieds (2 099 m) piste 22, et avait peu de capacité de manœuvre. [1] [ page nécessaire ] Des camions de pompiers avaient été placés sur la piste 22, [6] anticipant un atterrissage sur la piste 31 à proximité, de sorte que tous les véhicules ont été rapidement écartés avant que l'avion n'atterrisse. La piste 22 avait été fermée définitivement un an plus tôt. [1] [ page nécessaire ]

L'ATC a également indiqué qu'une autoroute à quatre voies circulait au nord et au sud juste à l'est de l'aéroport, sur laquelle ils pourraient atterrir s'ils ne pensaient pas pouvoir emprunter la piste. Le capitaine Haynes a répondu qu'ils traversaient l'autoroute à ce moment-là et qu'ils essaieraient plutôt la piste. [14] [15]

Fitch a continué à contrôler la descente de l'avion en ajustant la poussée du moteur. Avec la perte de tous les circuits hydrauliques, les volets n'ont pas pu être sortis, et comme les volets contrôlent à la fois la vitesse d'avancement minimale requise et le taux de chute, l'équipage n'a pas pu contrôler à la fois la vitesse anémométrique et le taux de chute. [16] En approche finale, la vitesse d'avancement de l'avion était de 220 nœuds (410 km/h) et il avait un taux de chute de 1 850 pieds par minute (9,4 m/s), alors qu'un atterrissage en toute sécurité exigerait 140 nœuds (260 km/ h) et 300 pieds par minute (1,5 m/s). Fitch avait besoin d'un siège pour atterrir, Dvorak lui offrit le sien, car il pouvait être placé derrière les manettes des gaz. [1] [ page nécessaire ] Dvorak s'est assis dans le strapontin du cockpit pour atterrir. Quelques instants avant l'atterrissage, le roulis vers la droite s'est soudainement aggravé de manière significative. Fitch s'en est rendu compte et a poussé les deux manettes des gaz à pleine puissance dans une dernière tentative désespérée pour mettre l'avion à niveau. Il était maintenant 16h00. [1] : 23 Le CVR a enregistré ces derniers instants : [17]

Records : "Fermez-les." Haynes : "Tournez à gauche, fermez-les." Records : « Retirez-les tous. » Fitch : "Non, je ne peux pas les retirer ou nous allons le perdre, c'est ce qui vous fait tourner." Enregistrements : "D'accord." Fitch : "Retour, Al !" Haynes : "Gauche, Gaz à gauche, à gauche, à gauche, à gauche, à gauche, à gauche, à gauche, à gauche, à gauche, à gauche, à gauche !" GPWS : "Whoop whoop pull up. Whoop whoop pull up. Whoop whoop pull up." Haynes : "Tout le monde reste en place !" GPWS : "Ouah, hop, tire vers le haut." Haynes : « Dieu ! [Bruit d'impact] Fin de l'enregistrement.

Les moteurs n'ont pas été en mesure de répondre aux commandes de Fitch à temps pour arrêter le roulis, et l'avion a heurté le sol avec son aile droite, renversant du carburant, qui s'est enflammé immédiatement. L'empennage s'est détaché sous la force de l'impact, et le reste de l'avion a rebondi plusieurs fois, faisant tomber le train d'atterrissage et les nacelles du moteur et brisant le fuselage en plusieurs morceaux principaux. Lors de l'impact final, l'aile droite a été arrachée et la partie principale de l'avion a dérapé sur le côté, s'est renversée sur le dos et s'est immobilisée à l'envers dans un champ de maïs à droite de la piste 22. Des témoins ont rapporté que le l'avion a « fait la roue » d'un bout à l'autre, mais l'enquête ne l'a pas confirmé. [1] [ page nécessaire ] Les rapports étaient dus à une mauvaise interprétation de la vidéo de l'accident qui montrait l'aile droite en flammes culbutant et l'aile gauche intacte, toujours attachée au fuselage, roulant et se retournant alors que le fuselage se renversait.

Sur les 296 personnes à bord, 112 sont décédées. La plupart ont été tués par des blessures subies lors des impacts multiples, mais 35 personnes dans la section centrale du fuselage directement au-dessus des réservoirs de carburant sont mortes de l'inhalation de fumée dans l'incendie qui a suivi l'écrasement. Parmi ceux-ci, 24 n'avaient pas de blessures traumatiques contondantes. La majorité des 184 survivants étaient assis derrière la première classe et devant les ailes. [10] De nombreux passagers ont pu sortir à travers les ruptures de la structure.

De tous les passagers : [1] : 35-36,39-40

  • 35 sont décédés à cause de l'inhalation de fumée (aucun n'était en première classe).
  • 76 sont décédés pour des raisons autres que l'inhalation de fumée (17 en première classe).
  • L'un est mort 31 jours après l'accident.
  • 47 ont été grièvement blessés (huit en première classe).
  • 125 ont été légèrement blessés (un en première classe).
  • 13 n'ont eu aucun blessé (aucun en première classe).

Les passagers décédés pour des raisons autres que l'inhalation de fumée étaient assis dans les rangées 1 à 4, 24 à 25 et 28 à 38. Les passagers décédés à cause de l'inhalation de fumée étaient assis dans les rangées 14, 16 et 22-30. La personne affectée à 20H s'est déplacée vers un siège inconnu et est décédée des suites d'une inhalation de fumée. [1] : 35-36

Un survivant de l'accident est décédé un mois après l'accident, il a été classé selon les règlements du NTSB comme un survivant avec des blessures graves. [1] : 5

Cinquante-deux enfants, dont quatre « enfants sur les genoux » sans leurs propres sièges, étaient à bord du vol en raison de la promotion « Journée des enfants » de United Airlines. Onze enfants, dont un enfant sur les genoux, sont décédés. [18] Beaucoup d'enfants voyageaient seuls. [19]

Les sauveteurs n'ont identifié les débris qui étaient les restes du cockpit, avec les quatre pilotes vivants à l'intérieur, que 35 minutes après l'accident. Tous les quatre se sont remis de leurs blessures et ont finalement repris le service de vol. [6]

Le disque de soufflante et l'ensemble de pales du moteur arrière – d'environ 2,4 m (8 pi) de diamètre – n'ont pu être localisés sur les lieux de l'accident [1] [ page nécessaire ] malgré une recherche approfondie. Le fabricant du moteur, General Electric, a offert des récompenses de 50 000 $ pour le disque et de 1 000 $ pour chaque pale de ventilateur. [20] Three months after the crash, a farmer discovered most of the fan disk, with several blades still attached, in her cornfield, thereby qualifying her for a reward, as a General Electric lawyer confirmed. [20] The rest of the fan disk and most of the additional blades were later found nearby.

The NTSB determined that the probable cause of this accident was the inadequate consideration given to human factors, and limitations in the inspection and quality control procedures used by United Airlines' engine overhaul facility. These resulted in the failure to detect a fatigue crack originating from a previously undetected metallurgical defect located in a critical area of the titanium-alloy stage-1 fan disk that was manufactured by General Electric Aircraft Engines. The uncontained manner in which the engine failed resulted in high-speed metal fragments being hurled from the engine these fragments penetrated the hydraulic lines of all three independent hydraulic systems on board the aircraft, which rapidly lost their hydraulic fluid. The subsequent catastrophic disintegration of the disk resulted in the liberation of debris in a pattern of distribution and with energy levels that exceeded the level of protection provided by design features of the hydraulic systems that operate the DC-10's flight controls the flight crew lost its ability to operate nearly all of them.

Despite these losses, the crew was able to attain and then maintain limited control by using the throttles to adjust thrust from the remaining wing-mounted engines. By using each engine independently, the crew made rough steering adjustments, and by using the engines together they were able to roughly adjust altitude. The crew guided the crippled jet to Sioux Gateway Airport and lined it up for landing on one of the runways. Without the use of flaps and slats, they were unable to slow down for landing, and were forced to attempt landing at a very high ground speed. The aircraft also landed at an extremely high rate of descent because of the inability to flare (reduce the rate of descent before touchdown by increasing pitch). As a result upon touchdown, the aircraft broke apart, rolled over, and caught fire. The largest section came to rest in a cornfield next to the runway. Despite the ferocity of the accident, 184 (62.2%) passengers and crew survived owing to a variety of factors including the relatively controlled manner of the crash and the early notification of emergency services. [1] [ page needed ]

Failed component Edit

The investigation, while praising the actions of the flight crew for saving lives, later identified the cause of the accident as a failure by United Airlines maintenance processes and personnel to detect an existing fatigue crack. [1] : 75–76, 87 The Probable Cause in the report by the NTSB read as follows:

The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the inadequate consideration given to human factors limitations in the inspection and quality control procedures used by United Airlines' engine overhaul facility which resulted in the failure to detect a fatigue crack originating from a previously undetected metallurgical defect located in a critical area of the stage 1 fan disk that was manufactured by General Electric Aircraft Engines. The subsequent catastrophic disintegration of the disk resulted in the liberation of debris in a pattern of distribution and with energy levels that exceeded the level of protection provided by design features of the hydraulic systems that operate the DC-10's flight controls. [1] : V

Post-crash analysis of the crack surfaces showed the presence of a penetrating fluorescent dye used to detect cracks during maintenance. The presence of the dye indicated that the crack was present and should have been detected at a prior inspection. The detection failure arose from poor attention to human factors in United Airlines' specification of maintenance processes. [1] : 87

Investigators discovered an impurity and fatigue crack in the disk. Titanium reacts with air when melted, which creates impurities that can initiate fatigue cracks like that found in the crash disk. To prevent this, the ingot that would become the fan disk was formed using a "double vacuum" process: the raw materials were melted together in a vacuum, allowed to cool and solidify, then melted in a vacuum once more. After the double vacuum process, the ingot was shaped into a billet, a sausage-like form about 16 inches in diameter, and tested using ultrasound to look for defects. Defects were located and the ingot was further processed to remove them, but some contamination remained. GE later added a third vacuum-forming stage because of their investigation into failing rotating titanium engine parts. [1] [ page needed ]

The contamination caused what is known as a hard alpha inclusion, where a contaminant particle in a metal alloy causes the metal around it to become brittle. The brittle titanium around the impurity then cracked during forging and fell out during final machining, leaving a cavity with microscopic cracks at the edges. For the next 18 years, the crack grew slightly each time the engine was powered up and brought to operating temperature. Eventually, the crack broke open, causing the disk to fail. [1] [ page needed ]

The origins of the crash disk are uncertain because of significant irregularities and gaps, noted in the NTSB report, in the manufacturing records of GE Aircraft Engines (GEAE) and its suppliers. [1] [ page needed ] Records found after the accident indicated that two rough-machined forgings having the serial number of the crash disk had been routed through GEAE manufacturing. Records indicated that Alcoa supplied GE with TIMET titanium forgings for one disk with the serial number of the crash disk. Some records show that this disk “was rejected for an unsatisfactory ultrasonic indication”, that an outside lab performed an ultrasound inspection of this disk, that this disk was subsequently returned to GE, and that this disk should have been scrapped. The FAA report stated, “There is no record of warranty claim by GEAE for defective material and no record of any credit for GEAE processed by Alcoa or TIMET”. [1] [ page needed ]

GE records of the second disk having the serial number of the crash disk indicate that it was made with an RMI titanium billet supplied by Alcoa. Research of GE records showed no other titanium parts were manufactured at GE from this RMI titanium billet during the period of 1969 to 1990. GE records indicate that final finishing and inspection of the crash disk were completed on December 11, 1971. Alcoa records indicate that this RMI titanium billet was first cut in 1972 and that all forgings made from this material were for airframe parts. [1] [ page needed ] If the Alcoa records were accurate, the RMI titanium could not have been used to manufacture the crash disk, indicating that the initially rejected TIMET disk with “an unsatisfactory ultrasonic indication” was the crash disk.

CF6 engines like the one containing the crash disk were used to power many civilian and military aircraft at the time of the crash. Due to concerns that the accident could recur, a large number of in-service disks were examined by ultrasound for indications of defects. The fan disks on at least two other engines were found to have defects like that of the crash disk. Prioritization and efficiency of inspections of the many engines under suspicion would have been aided by determination of the titanium source of the crash disk. Chemical analyses of the crash disk intended to determine its source were inconclusive. The NTSB report stated that if examined disks were not from the same source, “the records on a large number of GEAE disks are suspect. It also means that any AD (Airworthiness Directive) action that is based on the serial number of a disk could fail to have its intended effect because suspect disks could remain in service.” [1] [ page needed ] The FAA report did not explicitly address the impact of these uncertainties on operations of military aircraft that might have contained a suspect disk.

The NTSB investigation, after reconstructions of the accident in flight simulators, deemed that training for such an event involved too many factors to be practical. While some level of control was possible, no precision could be achieved, and a landing under these conditions was stated to be "a highly random event". [1] [ page needed ] Expert pilots were unable to reproduce a survivable landing according to a United pilot who flew with Fitch, "Most of the simulations never even made it close to the ground". [21] The NTSB stated that "under the circumstances the UAL (United Airlines) flight crew performance was highly commendable and greatly exceeded reasonable expectations." [1] : 76

Because this type of aircraft control (with loss of control surfaces) is difficult for humans to achieve, some researchers have attempted to integrate this control ability into the computers of fly-by-wire aircraft. Early attempts to add the ability to real airplanes were not very successful the software was based on experiments conducted in flight simulators where jet engines are usually modeled as "perfect" devices with exactly the same thrust on each engine, a linear relationship between throttle setting and thrust, and instantaneous response to input. Later, computer models were updated to account for these factors, and aircraft such as the F-15 STOL/MTD have been successfully flown with this software installed. [22]

Titanium processing Edit

The manufacturing process for titanium was changed to eliminate the type of gaseous anomaly that served as the starting point for the crack. Newer batches of titanium use much higher melting temperatures and a "triple vacuum" process in an attempt to eliminate such impurities (triple melt VAR). [23] [24]

Aircraft designs Edit

Newer aircraft designs such as the McDonnell Douglas MD-11 have incorporated hydraulic fuses to isolate a punctured section and prevent a total loss of hydraulic fluid. Following the United 232 accident, such fuses were installed in the number three hydraulic system in the area below the number two engine on all DC-10 aircraft to ensure sufficient control capability remained if all three hydraulic system lines should be damaged in the tail area. [10] Although elevator and rudder control would be lost, the aircrew would still be able to control the aircraft's pitch (up and down) with stabilizer trim, and would be able to control roll (left and right) with some of the aircraft's ailerons and spoilers. Although not an ideal situation, the system provides a greater measure of control than was available to the crew of United 232.

Losing all three hydraulic systems is possible if serious damage occurs elsewhere, as nearly happened to a cargo airliner in 2002 during takeoff when a main-gear tire exploded in the wheel well. The damage in the left wing area caused total loss of pressure from the number-one and the number-two hydraulic systems. The number-three system was dented but not penetrated. [25]

Restraints for children Edit

Of the four children deemed too young to require seats of their own ("lap children"), one died from smoke inhalation. [1] The NTSB added a safety recommendation to the FAA on its "List of Most Wanted Safety Improvements" in May 1999 suggesting a requirement for children under two years old to be safely restrained, which was removed in November 2006. [26] [27] The accident sparked a campaign led by United Flight 232's senior flight attendant, Jan Brown Lohr, for all children to have seats on aircraft. [28]

The argument against requiring seats on aircraft for children under two is the higher cost to a family of having to buy a seat for the child, and this higher cost will motivate more families to drive instead of fly, and incur the much higher risk of driving (see Epidemiology of motor vehicle collisions). The FAA estimates that an "all children must have a seat" regulation will, for every one child's life saved on an aircraft, create 60 additional deaths on highways. [29]

Though it is no longer on the "most wanted" list, aircraft restraints for children under two is still recommended practice by the NTSB and FAA, though it is not required by the FAA as of May 2016. [30] [31] The NTSB asked the International Civil Aviation Organization to make this a requirement in September 2013. [32]

Crew resource management Edit

The accident has since become a prime example of successful crew resource management (CRM). [33] [21] For much of aviation's history, the captain was considered the final authority, and crews were to respect the captain's expertise without question. This began to change in the 1970s, especially after the 1978 United Airlines Flight 173 crash in Portland, Oregon, and the Tenerife airport disaster. CRM, while still considering the captain as final authority, instructs crew members to speak up when they detect a problem, and instructs captains to listen to crew concerns. United Airlines instituted a CRM class in the early 1980s. The NTSB later credited this training as valuable toward the success of United 232's crew in handling their emergency. [1] The FAA made CRM mandatory in the aftermath of the accident.

Of the 296 people aboard, 112 were killed and 184 survived. [a] Haynes later identified three factors relating to the time of day that increased the survival rate:

  1. The accident occurred during daylight hours in good weather
  2. The accident occurred as a shift change was occurring at both a regional trauma center and a regional burn center in Sioux City, allowing for more medical personnel to treat the injured
  3. The accident occurred when the Iowa Air National Guard was on duty at Sioux Gateway Airport, allowing for 285 trained personnel to assist with triage and evacuation of the injured.

"Had any of those things not been there," Haynes said, "I'm sure the fatality rate would have been a lot higher." [34]

Haynes also credited CRM as being one of the factors that saved his own life, and many others.

…the preparation that paid off for the crew was something … called cockpit resource management… Up until 1980, we kind of worked on the concept that the captain was THE authority on the aircraft. What he said, goes. And we lost a few airplanes because of that. Sometimes the captain isn't as smart as we thought he was. And we would listen to him, and do what he said, and we wouldn't know what he's talking about. And we had 103 years of flying experience there in the cockpit, trying to get that airplane on the ground, not one minute of which we had actually practiced, any one of us. So why would I know more about getting that airplane on the ground under those conditions than the other three. So if I hadn't used CRM, if we had not let everybody put their input in, it's a cinch we wouldn't have made it. [35]

When Haynes died in August 2019, United Airlines issued a statement thanking him for "his exceptional efforts aboard Flight UA232". [36]

As with the Eastern Air Lines Flight 401 crash of a similarly sized Lockheed L-1011 in 1972, the relatively shallow angle of descent [d] likely played a large part in the relatively high survival rate. [37] The National Transportation Safety Board concluded that under the circumstances, "a safe landing was virtually impossible." [1] : 100

    - aircraft captain - investment fund manager [39] - Olympian and racehorse trainer [40] - former radio broadcaster of the Denver Nuggets and Colorado Rockies , banjo player and member of American bluegrass ensemble Hot Rize, who managed to resume performing two days after the crash
  • The accident was the subject of an 11th-season episode of the documentary series Mayday (aussi connu sous le nom Air Crash Investigation), titled "Impossible Landing". The episode featured interviews with survivors and showed actual footage of the crash. [41]
  • The accident was the subject of the 1992 television movieA Thousand Heroes, also known as Crash Landing: The Rescue of Flight 232. [42]
  • The episode "Engineering Disasters" (season 6, episode 18) of Modern Marvels featured the crash.
  • The accident was featured in an episode of Seconds From Disaster (S2E7 9/13/05 "Crash Landing in/at Sioux City") on the National Geographic Channel and MSNBC Investigates on the MSNBC news channel. distributed a documentary named Shockwave a portion of Episode 7 (originally aired January 25, 2008) detailed the events of the crash.
  • The episode "A Wing and a Prayer" of Survival in the Sky (UK title: Black Box) featured the accident.
  • The Biography Channel series I Survived. explained in detail the events of the crash through passenger Jerry, flight attendant Jan Brown Lohr, and pilot Alfred Haynes.
  • The episode "Crisis in the Cockpit" (Season 2, Episode 1) of Why Planes Crash on The Weather Channel featured the accident.
  • The 1999 play Charlie Victor Romeo (made into a film in 2013) dramatically reenacted the incident using transcripts from the cockpit voice recorder (CVR).
  • The 1991 novel Cold Fire, by Dean Koontz, includes a fictional crash based on Flight 232.
  • The 1993 film Fearless portrayed a fictional plane crash based in part on the crash of Flight 232.
  • In 2016, The House Theatre of Chicago produced United Flight 232. The play was a new work directed and adapted by Vanessa Stalling and based on the book Flight 232 by Laurence Gonzales. Surviving crew members attended the play in April 2016, [43] and the production was subsequently nominated for six EquityJeff Awards, winning two. [44]
  • Dennis Fitch described his experiences in Errol Morris's television show First Person, episode "Leaving the Earth". [45][46]
  • Martha Conant told her story of survival to her daughter-in-law, Brittany Conant, on "Storycorps" during NPR's Morning Edition of January 11, 2008. [47]
  • Flight 232: A Story of Disaster and Survival by Laurence Gonzales (2014, W. W. Norton & Company ISBN978-0-393-24002-3).
  • Miracle in the Cornfield – an inside survivor narrative by Joseph Trombello (1999, PrintSource Plus, Appleton, WI 0966981502).
  • When the World Breaks Your Heart: Spiritual Ways of Living With Tragedy by Gregory S. Clapper, a chaplain in the National Guard who relates the stories of some of the survivors he aided in the aftermath of the crash (1999 2016, Wipf and Stock 978-1-498-28428-8).
  • Chosen to Live: The Inspiring Story of Flight 232 Survivor Jerry Schemmel by Jerry Schemmel with Kevin Simpson (Victory Pub. Co.,1996 978-0-965-20865-9).

The Flight 232 Memorial was built along the Missouri River in Sioux City, Iowa, to commemorate the heroism of the flight crew and the rescue efforts the Sioux City community undertook after the crash. It is a statue of Iowa National Guard Lt. Col. Dennis Nielsen from a news photo that was taken that day while he was carrying a three-year-old to safety. Memorial

The odds against all three hydraulic systems failing simultaneously had previously been calculated as low as a billion to one. [48] Yet such calculations assume that multiple failures must have independent causes, an unrealistic assumption, and similar flight control failures have indeed occurred:

  • In 1971, a Boeing 747, operating as Pan Am 845, struck approach light structures for the reciprocal runway as it lifted off the runway at San Francisco Airport. Major damage to the belly and landing gear resulted, which caused the loss of hydraulic fluid from three of its four flight control systems. The fluid which remained in the fourth system gave the captain very limited control of some of the spoilers, ailerons, and one inboard elevator. That was sufficient to circle the plane while fuel was dumped and then to make a hard landing. There were no fatalities, but there were some injuries. [49]
  • In 1981, a Lockheed L-1011, operating as Eastern Airlines Flight 935, suffered a similar failure of its tail-mounted number two engine. The shrapnel from that engine inflicted damage on all four of its hydraulic systems, which were also close together in the tail structure. Fluid was lost in three of the four systems. The fourth hydraulic system was struck by shrapnel, but not punctured. The hydraulic pressure remaining in that fourth system enabled the captain to land the plane safely with some limited use of the outboard spoilers, the inboard ailerons, and the horizontal stabilizer, plus differential engine power of the remaining two engines. There were no injuries. [50]
  • On August 12, 1985, Japan Airlines Flight 123, a Boeing 747-146SR, suffered a rupture of the pressure bulkhead in its tail section, caused by undetected damage during a faulty repair to the rear bulkhead after a tailstrike seven years earlier. Pressurized air subsequently rushed out of the bulkhead and blew off the plane's vertical stabilizer, also severing all four of its hydraulic control systems. The pilots were able to keep the plane airborne for 32 minutes using differential engine power, but without any hydraulics or the stabilizing force of the vertical stabilizer, the plane eventually crashed in mountainous terrain. There were only 4 survivors among the 524 on board. This accident is the deadliest single-aircraft accident in history. [51]
  • In 1994, RA85656, a Tupolev Tu-154 operating as Baikal Airlines Flight 130, crashed near Irkutsk shortly after departing from Irkutsk Airport, Russia. Damage to the starter caused a fire in engine number two (located in the rear fuselage). High temperatures during the fire destroyed the tanks and pipes of all three hydraulic systems. The crew lost control of the aircraft. The unmanageable plane, at a speed of 275 knots, hit the ground at a dairy farm and burned. All 124 passengers and crew, as well as a dairyman on the ground, died. [52]
  • In 2003, OO-DLL, a DHL Airbus A300, was struck by a surface-to-air missile shortly after departing from Baghdad International Airport, Iraq. The missile struck the port-side wing, rupturing a fuel tank and causing the loss of all three hydraulic systems. With the flight controls disabled, the crew used differential thrust to execute a safe landing at Baghdad. [53]

The disintegration of a turbine disc, leading to loss of control, was a direct cause of two major aircraft disasters in Poland:

  • On March 14, 1980, LOT Polish Airlines Flight 007, an Ilyushin Il-62, attempted a go-around when the crew experienced troubles with a gear indicator. When thrust was applied, the low-pressure turbine disc in engine number 2 disintegrated because of material fatigue parts of the disc damaged engines number 1 and 3 and severed control pushers for both horizontal and vertical stabilizers. After 26 seconds of uncontrolled descent, the aircraft crashed, killing all 87 people on board. [54]
  • On May 9, 1987, improperly assembled bearings in Il-62M engine number 2 on LOT Polish Airlines Flight 5055 overheated and exploded during cruise over the village of Lipinki, causing the shaft to break in two this caused the low-pressure turbine disc to spin to enormous speeds and disintegrate, damaging engine number 1 and cutting the control pushers. The crew managed to return to Warsaw, using nothing but trim tabs to control the crippled aircraft, but on the final approach, the trim controlling links burned and the crew completely lost control over the aircraft. Soon after, it crashed on the outskirts of Warsaw all 183 on board died. Had the plane stayed airborne for 40 seconds more, it would have been able to reach the runway. [55]

In contrast to deploying landing gear:

  • On August 15, 2019, Ural Airlines Flight 178, an Airbus A321, encountered a flock of seagulls resulting in a bird strike that caused fires in both CFM56-5 engines just after takeoff from Zhukovsky International Airport, Moscow, Russia. The pilots decided to turn off both engines and make a hard landing in a nearby cornfield only 2.8 nautical miles (5.2 km) from Zhukovsky International Airport. The pilot chose not to lower the landing gear in order to skid more effectively over the corn. Upon landing, although fully laden with fuel, no subsequent fire in the fuselage occurred and everyone on board the flight survived. [56][57][58][59] Finally, the number of injuries was fixed at 74, none of whom were severely injured. [60]
  1. ^ unebc This figure includes one passenger who died 31 days after the accident. The NTSB explained in its final report that in accordance with 49 CFR830.2 , it classified this passenger as a survivor with "serious" injuries. [1] The regulation legally defines “fatal injury” as an injury resulting in death within 30 days after the accident. [2]
  2. ^ The NTSB's report describes Dvorak as Flight 232's "second officer", but notes that the term means "flight engineer" the first time "second officer" is used in its report. [1] : 1
  3. ^ Colorado is wholly contained within the Mountain Time Zone. However, the NTSB's final report provides times for all events, including Flight 232's departure from Denver, Colorado, in Central Daylight Time. [1] : 1 For convenience, all times in this article are provided in Central Daylight Time, consistent with the NTSB report.
  4. ^ Angle of descent and rate of descent are two different things. The aircraft approached at a high rate of descent but a shallow angle.
  1. ^ unebceFghjejkjemmopqrstvousvwXouizaaabacun daeafagahaiajakalun manaoapaqarasatau
  2. Aircraft Accident Report, United Airlines Flight 232, McDonnell Douglas DC-10-10, Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa, July 19, 1989 (PDF) . National Transportation Safety Board. November 1, 1990. NTSB/AAR-90/06. Archived (PDF) from the original on October 24, 2018 . Retrieved March 15, 2011 .
  3. ^
  4. "Annual Review of Aircraft Accident Data, U.S. General Aviation, Calendar Year 1998" (PDF) . National Transportation Safety Board. p. 19. NTSB/ARG-03/01. Archived (PDF) from the original on June 15, 2010 . Retrieved January 12, 2020 .
  5. ^
  6. "FAA Registry (N1819U)". Federal Aviation Administration.
  7. ^
  8. Dreeszen, Dave (August 26, 2019). "Al Haynes, pilot of Flight 232, dies at 87". Sioux City Journal. Archived from the original on December 21, 2019 . Retrieved February 4, 2020 .
  9. ^
  10. "Navigating Aeronautical Safety–Part 4". November 2, 2014. Archived from the original on January 19, 2019 . Retrieved January 17, 2019 .
  11. ^ unebceFg
  12. Haynes, Al. "Special report". Airdisaster.com. Archived from the original on August 31, 2006 . Retrieved September 15, 2006 . CS1 maint: unfit URL (link)
  13. ^ unebc
  14. "Aviation Safety Network CVR/FDR: United Airlines DC-10-10 – 19 JUL 1989" (PDF) . Aviation Safety Network. Archived (PDF) from the original on August 10, 2011 . Retrieved March 25, 2011 .
  15. ^ Playback of original CVR recording on "A Wing and a Prayer". Black Box. 1996.
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1 réponse 1

No, that's illegal and has always been illegal.

You are confusing neutral and ground, which is understandable since they go to the same place in the main panel. However they are actually different and separate they are tied together in the main panel and that is the only reason they're allowed on the same bus. Don't let that confuse you.

The water heater actually needs 2 hot wires and ground. The water heater does not want neutral. So in that case, /2+ground is just fine. However, because the white wire is used for a hot, you need to re-mark the white wire with black or colored electrical tape on both ends.

However, the range actually requires 2 hots, and neutral, and it also requires ground if it is installed post-1996.

Even prior to 1996, it was never OK to use /2+ground cable as the 2 hots + neutral. So this work you recently did with 8/2 cable will have to be removed and re-done. Now prior to 1996 you could use SE cable or /3 (no ground) cable however that ship sailed when Courtney Love was top of the charts.

Now your only option is to run 8/3 w/ground cable.

Further, you are now required to use a 4-wire connection with ground. So if the range is cord-and-plug connected, it needs to use a NEMA 14-50 socket and plug.

I'm sorry you have to redo it, but frankly, the "groundless" range connections are pretty scary. A simple problem with the neutral wire can electrify the chassis of the machine.

Lastly, "the last guy" used conduit. People don't use conduit unless they have to. so probably, you have to.

Another thing of note is that #8 THHN in conduit is allowed 50A, but #8 NM cable is only allowed 40A. So that #8 NM cable would need to be breakered 40A in any case.


An Update of the Geographic Distribution of the Red-Mantled Saddle-Back Tamarin, Leontocebus lagonotus (Callitrichidae), in Ecuador

Understanding the geographic distributions of primates is necessary to ensure effective conservation strategies. Nonetheless, many gaps persist in information regarding the range limits of platyrrhines. Leontocebus lagonotus is no exception it is one of the least studied primates in Ecuador and its geographic limits are poorly known. We obtained 296 records of its presence in Ecuador from field studies (between 1996 and 2020), museums, the literature, and databases. Of these, we validated 211 records and used 106 (excluding grouped points) to determine the potential distribution of this species using an ecological niche model (MaxEnt). The model suggested that the species’ distribution in Ecuador covers 64,028 km 2 . Based on confirmed data, the extent of occurrence was 38,226 km 2 , but after updating it with layers of remaining vegetation (2018), we determined that the current distribution is 32,643 km 2 (a 15% reduction). Our findings reduce the range proposed for the species in Ecuador, suggesting that areas north of the Napo River, the north-central area of Yasuní National Park, and the far eastern part of Waorani Ethnic Reserve were never part of the species’ range. We also identified the southern boundaries of its distribution, where the Paute-Upano and Cangaime-Morona rivers form a natural barrier. Its distribution in Peru possibly reaches the south of the Morona and Santiago rivers. We recommend a similar approach for other platyrrhines, particularly those under threat, for better implementation of conservation efforts.

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This answer is for others out there that DocSalvager's answer doesn't work for.

    I followed DocSalvager's use of ls to find the correct hard drive partition. In my case it was (hd0,msdos5) .

Then I executed the following commands to get back to the normal grub boot loader screen.

After booting into Ubuntu I repaired the grub boot loader with the following commands from the terminal.

Veuillez vous référer à cette source pour une présentation visuelle de ce processus.

Récupération d'un accident de sauvetage de larves.

    grub rescue> ne prend pas en charge cd , cp ou toute autre commande de système de fichiers, à l'exception de sa propre variante de ls qui est en fait une sorte de commande find.

Il fallait donc d'abord trouver la partition avec le répertoire /boot contenant le vmlinuz et d'autres fichiers image de démarrage.

  • ls sans arguments renvoie les quatre partitions sur ce système.
  • ls (hd0,4)/boot ne trouve pas de répertoire /boot sur la partition (hd0,4) .
  • ls (hd0,3)/boot ne trouve pas de répertoire /boot sur la partition (hd0,3) .
  • ls (hd0,2)/boot trouve un répertoire /boot sur la partition (hd0,2) et il contient un vmlinuz et d'autres fichiers image de démarrage que nous voulons.

Pour démarrer manuellement à partir de l'invite grub rescue> .

  • Définissez root pour utiliser le répertoire /boot sur la partition (hd0,2) .
  • Chargez le module grub linux.
  • Configurez ce module pour utiliser l'image du noyau vmlinuz-2.6.32-33-generic .
  • Définissez initrd(init RAM disk) pour utiliser l'image initrd.img-2.6.32-33-generic .
  • Démarrez Linux.

Cela démarre à une invite de ligne de commande BusyBox qui contient toutes les commandes de base du système de fichiers (et puis certains !).


Voir la vidéo: 07Q0 Install QGIS (Octobre 2021).