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Générer des zones de desserte dans Network Analyst avec des routes ajoutées ?


Voici ce que je rencontre avec Network Analyst : l'objectif est de créer des zones de service pour les casernes de pompiers en fonction des temps de trajet.

• J'ai un fichier de formes de lignes de base pour les routes à l'échelle du comté que j'ai utilisé comme entrée pour créer avec succès un jeu de données de réseau et créer des zones de service ultérieures en fonction des temps de trajet.

• Ensuite, j'ajoute de nouvelles routes (c'est-à-dire numériser à la main) à l'ensemble de données routières de référence pour une partie du comté où un nouveau lotissement est en cours. Je suis alors en mesure de créer/construire un ensemble de données réseau sans aucun problème. Cependant, lorsque j'essaie de créer une nouvelle zone de desserte à l'aide du jeu de données réseau mis à jour sur la base du fichier de formes de routes mis à jour, les nouvelles routes que j'ai ajoutées ne sont pas incluses/prises en compte dans les polygones de zone de desserte qui sont générés. J'ai entré des valeurs valides pour le mph, la longueur (en miles) et le temps de trajet (en minutes) pour les nouveaux records.

• En bref, mon objectif est de pouvoir ajouter de nouvelles routes à un fichier de formes de routes existant et d'inclure ces routes lorsque l'analyste de réseau résout ma requête de zone de desserte.

• J'ai exécuté l'outil Intégrer sur le fichier de formes avec les nouvelles routes et je reçois toujours les mêmes résultats - les nouvelles routes ne sont pas incorporées dans les polygones de zone de desserte qui sont produits.

Je suis assez nouveau dans l'utilisation de l'analyste de réseau.


Merci à tous pour leur aide et leurs réponses et pour m'avoir orienté dans la bonne direction. Lors de l'ajout de nouvelles routes au jeu de données de base, la clé était de créer les nouvelles routes et de les connecter non seulement les unes aux autres aux extrémités, mais également aux entités routières d'origine aux extrémités. La division des routes existantes en nouvelles lignes avec de nouveaux points d'extrémité respectifs était également essentielle.

Une note supplémentaire était qu'il n'y avait pas d'option lors de la création du jeu de données réseau pour utiliser les sommets ; la seule option était les points de terminaison.

Merci encore à tous pour votre aide !


Essayez de prendre votre réseau avec les nouvelles routes et générez un nouveau réseau routier à partir de celui-ci. Puis échangez les réseaux.


Routes, canaux et voies ferrées dans les années 1800

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Extrait du livre The Making of America, publié par la National Geographic Society © 2002

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TIGER comprend à la fois des caractéristiques terrestres telles que les routes, les rivières et les lacs, ainsi que des zones telles que les comtés, les secteurs de recensement et les îlots de recensement. Certaines des zones géographiques représentées dans TIGER sont des zones politiques, y compris des terres tribales reconnues par l'État et le gouvernement fédéral, des villes, des comtés, des districts du Congrès et des districts scolaires. D'autres sont des zones statistiques, y compris les zones statistiques métropolitaines (MSA), les secteurs de recensement, les groupes d'îlots de recensement et les îlots de recensement. Les zones de tabulation de codes postaux (ZCTA) sont des zones quasi-statistiques qui tentent d'approcher, mais ne correspondent pas exactement, les zones de livraison des codes postaux USPS. [1] Les codes postaux ne sont pas vraiment des zones, mais plutôt un groupe d'adresses livrables. [2] Certaines ou toutes les adresses d'un code postal existant peuvent être réaffectées à un nouveau code postal s'il y a une croissance suffisante au sein d'un code postal postal donné. Jusqu'à 3% des codes postaux subissent des changements chaque trimestre. Ainsi, les ZCTA à 5 chiffres ont une valeur limitée dans les domaines de croissance ou de changement.

Les données TIGER publiées jusqu'en février 2007 (2006 Deuxième édition) étaient dans un format texte personnalisé officiellement connu sous le nom de fichiers TIGER/Line. En 2008, des données au format shapefile ont été publiées. Le Census Bureau a rendu les données disponibles via les serveurs WMS. [3] Les données constituent une base pour OpenStreetMap aux États-Unis et ont également été utilisées pour l'importation initiale de données cartographiques américaines dans le système de navigation Waze.


Contenu

Dans un système radio cellulaire, une zone terrestre à fournir avec un service radio est divisée en cellules selon un modèle dépendant du terrain et des caractéristiques de réception. Ces motifs de cellules prennent grossièrement la forme de formes régulières, telles que des hexagones, des carrés ou des cercles, bien que les cellules hexagonales soient conventionnelles. Chacune de ces cellules se voit attribuer plusieurs fréquences (F1F6) qui ont des stations de base radio correspondantes. Le groupe de fréquences peut être réutilisé dans d'autres cellules, à condition que les mêmes fréquences ne soient pas réutilisées dans des cellules adjacentes, ce qui provoquerait des interférences dans le même canal.

La capacité accrue dans un réseau cellulaire, par rapport à un réseau avec un seul émetteur, provient du système de commutation de communication mobile développé par Amos Joel de Bell Labs [4] qui a permis à plusieurs appelants dans une zone donnée d'utiliser la même fréquence en commutant les appels. à la tour cellulaire disponible la plus proche ayant cette fréquence disponible. Cette stratégie est viable car une fréquence radio donnée peut être réutilisée dans une zone différente pour une transmission sans rapport. En revanche, un seul émetteur ne peut gérer qu'une seule transmission pour une fréquence donnée. Inévitablement, il y a un certain niveau d'interférence du signal des autres cellules qui utilisent la même fréquence. Par conséquent, il doit y avoir au moins un espace de cellules entre les cellules qui réutilisent la même fréquence dans un système d'accès multiple par répartition en fréquence (FDMA) standard.

Prenons le cas d'une compagnie de taxis, où chaque radio dispose d'un sélecteur de canal à commande manuelle pour syntoniser différentes fréquences. Au fur et à mesure que les conducteurs se déplacent, ils changent de canal en canal. Les conducteurs savent quelle fréquence couvre approximativement une zone. Lorsqu'ils ne reçoivent pas de signal de l'émetteur, ils essaient d'autres canaux jusqu'à en trouver un qui fonctionne. Les chauffeurs de taxi ne parlent qu'un à la fois lorsqu'ils sont invités par l'opérateur de la station de base. Il s'agit d'une forme d'accès multiple par répartition dans le temps (TDMA).

Le premier réseau cellulaire commercial, la génération 1G, a été lancé au Japon par Nippon Telegraph and Telephone (NTT) en 1979, initialement dans la zone métropolitaine de Tokyo. En cinq ans, le réseau NTT a été étendu pour couvrir l'ensemble de la population du Japon et est devenu le premier réseau 1G à l'échelle nationale. C'était un réseau sans fil analogique. Le système Bell avait développé la technologie cellulaire depuis 1947 et avait des réseaux cellulaires en service à Chicago et à Dallas avant 1979, mais le service commercial a été retardé par l'éclatement du système Bell, les actifs cellulaires étant transférés aux sociétés d'exploitation régionales Bell.

La révolution sans fil a commencé au début des années 1990, [5] [6] [7] conduisant à la transition des réseaux analogiques aux réseaux numériques. [8] Cela a été rendu possible par les progrès de la technologie MOSFET. Le MOSFET, inventé à l'origine par Mohamed M. Atalla et Dawon Kahng aux Bell Labs en 1959, [9] [10] a été adapté pour les réseaux cellulaires au début des années 1990, avec l'adoption généralisée des MOSFET de puissance, LDMOS (amplificateur RF) et RF Dispositifs CMOS (circuit RF) conduisant au développement et à la prolifération des réseaux mobiles numériques sans fil. [8] [11] [12]

Le premier réseau cellulaire numérique commercial, la génération 2G, a été lancé en 1991. Cela a déclenché une concurrence dans le secteur alors que les nouveaux opérateurs défiaient les opérateurs de réseau analogique 1G en place.

Pour distinguer les signaux de plusieurs émetteurs différents, l'accès multiple par répartition en fréquence (FDMA, utilisé par l'analogique et le D-AMPS [ citation requise ]), l'accès multiple par répartition dans le temps (TDMA, utilisé par le GSM) et l'accès multiple par répartition par code (CDMA, d'abord utilisé pour les PCS et à la base de la 3G) ont été développés. [1]

Avec FDMA, les fréquences d'émission et de réception utilisées par différents utilisateurs dans chaque cellule sont différentes les unes des autres. Chaque appel cellulaire s'est vu attribuer une paire de fréquences (une pour la base vers le mobile, l'autre pour le mobile vers la base) pour fournir un fonctionnement en duplex intégral. Les systèmes AMPS originaux avaient 666 paires de canaux, 333 chacune pour le système CLEC « A » et le système ILEC « B ». Le nombre de canaux a été étendu à 416 paires par porteuse, mais finalement le nombre de canaux RF limite le nombre d'appels qu'un site cellulaire peut traiter. Notez que le FDMA est une technologie familière aux compagnies de téléphone, qui ont utilisé le multiplexage par répartition en fréquence pour ajouter des canaux à leurs installations filaires point à point avant que le multiplexage par répartition dans le temps ne rende le FDM obsolète.

Avec TDMA, les intervalles de temps de transmission et de réception utilisés par différents utilisateurs dans chaque cellule sont différents les uns des autres. L'AMRT utilise généralement la signalisation numérique pour stocker et transmettre des rafales de données vocales qui s'insèrent dans des tranches de temps pour la transmission, et étendues à l'extrémité de réception pour produire une voix quelque peu normale au niveau du récepteur. Le TDMA doit introduire une latence (temps de retard) dans le signal audio. Tant que le temps de latence est suffisamment court pour que l'audio retardé ne soit pas entendu comme un écho, ce n'est pas problématique. Notez que TDMA est une technologie familière pour les compagnies de téléphone, qui a utilisé le multiplexage temporel pour ajouter des canaux à leurs installations filaires point à point avant que la commutation par paquets ne rende le FDM obsolète.

Le principe du CDMA est basé sur la technologie à spectre étalé développée pour une utilisation militaire pendant la Seconde Guerre mondiale et améliorée pendant la guerre froide en spectre étalé à séquence directe qui a été utilisé pour les premiers systèmes cellulaires CDMA et Wi-Fi. DSSS permet à plusieurs conversations téléphoniques simultanées d'avoir lieu sur un seul canal RF large bande, sans avoir besoin de les canaliser en temps ou en fréquence. Bien que plus sophistiqué que les anciens schémas d'accès multiple (et peu familier aux compagnies de téléphone traditionnelles car il n'a pas été développé par Bell Labs), le CDMA a bien évolué pour devenir la base des systèmes radio cellulaires 3G.

D'autres méthodes de multiplexage disponibles, telles que MIMO, une version plus sophistiquée de la diversité d'antennes, combinées à la formation de faisceaux active, offrent une capacité de multiplexage spatial bien supérieure à celle des cellules AMPS d'origine, qui ne concernaient généralement qu'un à trois espaces uniques. Le déploiement massif de MIMO permet une réutilisation des canaux beaucoup plus importante, augmentant ainsi le nombre d'abonnés par site cellulaire, un plus grand débit de données par utilisateur, ou une combinaison de ceux-ci. Les modems à modulation d'amplitude en quadrature (QAM) offrent un nombre croissant de bits par symbole, permettant plus d'utilisateurs par mégahertz de bande passante (et décibels de SNR), un plus grand débit de données par utilisateur, ou une combinaison de ceux-ci.

La principale caractéristique d'un réseau cellulaire est la capacité de réutiliser les fréquences pour augmenter à la fois la couverture et la capacité. Comme décrit ci-dessus, les cellules adjacentes doivent utiliser des fréquences différentes, cependant, il n'y a pas de problème avec deux cellules suffisamment éloignées fonctionnant sur la même fréquence, à condition que les mâts et les équipements des utilisateurs du réseau cellulaire n'émettent pas avec trop de puissance. [1]

Les éléments qui déterminent la réutilisation des fréquences sont la distance de réutilisation et le facteur de réutilisation. La distance de réutilisation, est calculé comme

R est le rayon de la cellule et N est le nombre de cellules par cluster. Les cellules peuvent avoir un rayon de 1 à 30 kilomètres (0,62 à 18,64 mi). Les limites des cellules peuvent également se chevaucher entre les cellules adjacentes et les grandes cellules peuvent être divisées en cellules plus petites. [13]

Le facteur de réutilisation de fréquence est le taux auquel la même fréquence peut être utilisée dans le réseau. Il est 1/K (ou alors K selon certains livres) où K est le nombre de cellules qui ne peuvent pas utiliser les mêmes fréquences pour la transmission. Les valeurs communes pour le facteur de réutilisation de fréquence sont 1/3, 1/4, 1/7, 1/9 et 1/12 (ou 3, 4, 7, 9 et 12 selon la notation). [14]

En cas de N antennes sectorielles sur le même site de station de base, chacune avec une direction différente, le site de station de base peut desservir N secteurs différents. N est généralement de 3. A modèle de réutilisation de N/K dénote une division supplémentaire de la fréquence entre N antennes sectorielles par site. Certains modèles de réutilisation actuels et historiques sont 3/7 (AMPS nord-américain), 6/4 (Motorola NAMPS) et 3/4 (GSM).

Si la bande passante totale disponible est B, chaque cellule ne peut utiliser qu'un nombre de canaux fréquentiels correspondant à une bande passante de B/K, et chaque secteur peut utiliser une bande passante de B/NK.

Les systèmes basés sur l'accès multiple à répartition par code utilisent une bande de fréquences plus large pour atteindre le même taux de transmission que FDMA, mais cela est compensé par la possibilité d'utiliser un facteur de réutilisation de fréquence de 1, par exemple en utilisant un modèle de réutilisation de 1/1 . En d'autres termes, les sites de stations de base adjacents utilisent les mêmes fréquences, et les différentes stations de base et utilisateurs sont séparés par des codes plutôt que par des fréquences. Tandis que N est représenté par 1 dans cet exemple, cela ne signifie pas que la cellule CDMA n'a qu'un seul secteur, mais plutôt que toute la bande passante de la cellule est également disponible pour chaque secteur individuellement.

Récemment, des systèmes basés sur l'accès multiple à répartition orthogonale des fréquences, tels que le LTE, sont également déployés avec une réutilisation des fréquences de 1. Étant donné que ces systèmes ne répartissent pas le signal sur la bande de fréquences, la gestion des ressources radio intercellulaire est importante pour coordonner l'allocation des ressources sites cellulaires et de limiter les interférences intercellulaires. Il existe différents moyens de coordination des interférences intercellulaires (ICIC) déjà définis dans la norme. [15] La programmation coordonnée, le MIMO multisite ou la formation de faisceau multisite sont d'autres exemples de gestion des ressources radio intercellulaires qui pourraient être standardisés à l'avenir.

Les tours de téléphonie cellulaire utilisent fréquemment un signal directionnel pour améliorer la réception dans les zones à fort trafic. Aux États-Unis, la Federal Communications Commission (FCC) limite les signaux des tours cellulaires omnidirectionnelles à 100 watts de puissance. Si la tour a des antennes directionnelles, la FCC permet à l'opérateur de la cellule d'émettre jusqu'à 500 watts de puissance apparente rayonnée (ERP). [16]

Bien que les tours cellulaires originales aient créé un signal omnidirectionnel uniforme, se trouvaient au centre des cellules et étaient omnidirectionnelles, une carte cellulaire peut être redessinée avec les tours de téléphonie cellulaire situées aux coins des hexagones où trois cellules convergent. [17] Chaque tour a trois ensembles d'antennes directionnelles dirigées dans trois directions différentes avec 120 degrés pour chaque cellule (totalisant 360 degrés) et recevant/transmettant dans trois cellules différentes à des fréquences différentes. Cela fournit un minimum de trois canaux et trois tours pour chaque cellule et augmente considérablement les chances de recevoir un signal utilisable d'au moins une direction.

Les numéros dans l'illustration sont des numéros de canal, qui se répètent toutes les 3 cellules. Les grandes cellules peuvent être subdivisées en cellules plus petites pour les zones à volume élevé. [18]

Les compagnies de téléphonie mobile utilisent également ce signal directionnel pour améliorer la réception le long des autoroutes et à l'intérieur des bâtiments comme les stades et les arénas. [16]

Pratiquement tous les systèmes cellulaires ont une sorte de mécanisme de diffusion. Cela peut être utilisé directement pour distribuer des informations à plusieurs mobiles. Communément, par exemple dans les systèmes de téléphonie mobile, l'utilisation la plus importante des informations de diffusion consiste à établir des canaux pour une communication un à un entre l'émetteur-récepteur mobile et la station de base. C'est appelé pagination. Les trois procédures de pagination différentes généralement adoptées sont la pagination séquentielle, parallèle et sélective.

Les détails du processus de téléavertissement varient quelque peu d'un réseau à l'autre, mais normalement nous connaissons un nombre limité de cellules où se trouve le téléphone (ce groupe de cellules est appelé une zone de localisation dans le système GSM ou UMTS, ou une zone de routage si un la session de paquets de données est impliquée dans LTE, les cellules sont regroupées dans des zones de suivi). La pagination a lieu en envoyant le message de diffusion à toutes ces cellules. Les messages de radiomessagerie peuvent être utilisés pour le transfert d'informations. Cela se produit dans les pagers, dans les systèmes CDMA pour l'envoi de messages SMS et dans le système UMTS où il permet une faible latence de liaison descendante dans les connexions par paquets.

Dans un système de taxi primitif, lorsque le taxi s'éloignait d'une première tour et se rapprochait d'une seconde tour, le chauffeur de taxi passait manuellement d'une fréquence à une autre selon les besoins. Si la communication était interrompue en raison d'une perte de signal, le chauffeur de taxi demandait à l'opérateur de la station de base de répéter le message sur une fréquence différente.

Dans un système cellulaire, lorsque les émetteurs-récepteurs mobiles distribués se déplacent de cellule en cellule au cours d'une communication continue en cours, la commutation d'une fréquence cellulaire à une fréquence cellulaire différente se fait électroniquement sans interruption et sans opérateur de station de base ni commutation manuelle. C'est ce qu'on appelle le transfert ou le transfert. Typiquement, un nouveau canal est automatiquement sélectionné pour l'unité mobile sur la nouvelle station de base qui la desservira. L'unité mobile passe alors automatiquement du canal actuel au nouveau canal et la communication se poursuit.

Les détails exacts du déplacement du système mobile d'une station de base à l'autre varient considérablement d'un système à l'autre (voir l'exemple ci-dessous pour savoir comment un réseau de téléphonie mobile gère le transfert).

L'exemple le plus courant de réseau cellulaire est un réseau de téléphonie mobile (téléphone portable). Un téléphone mobile est un téléphone portable qui reçoit ou passe des appels via un site cellulaire (station de base) ou une tour de transmission. Les ondes radio sont utilisées pour transférer des signaux vers et depuis le téléphone portable.

Les réseaux de téléphonie mobile modernes utilisent des cellules car les fréquences radio sont une ressource limitée et partagée. Les sites cellulaires et les combinés changent de fréquence sous contrôle informatique et utilisent des émetteurs de faible puissance de sorte que le nombre généralement limité de fréquences radio peut être utilisé simultanément par de nombreux appelants avec moins d'interférences.

Un réseau cellulaire est utilisé par l'opérateur de téléphonie mobile pour assurer à la fois la couverture et la capacité de ses abonnés. Les grandes zones géographiques sont divisées en cellules plus petites pour éviter la perte de signal en visibilité directe et pour prendre en charge un grand nombre de téléphones actifs dans cette zone. Tous les sites cellulaires sont connectés à des centraux téléphoniques (ou commutateurs), qui à leur tour se connectent au réseau téléphonique public.

Dans les villes, chaque site cellulaire peut avoir une portée allant jusqu'à environ 1 ⁄ 2 mile (0,80 km), tandis que dans les zones rurales, la portée peut aller jusqu'à 5 miles (8,0 km). Il est possible que dans des zones dégagées et dégagées, un utilisateur reçoive des signaux d'un site cellulaire distant de 40 km.

Étant donné que presque tous les téléphones portables utilisent la technologie cellulaire, y compris GSM, CDMA et AMPS (analogique), le terme « téléphone portable » est dans certaines régions, notamment aux États-Unis, utilisé de manière interchangeable avec « téléphone mobile ». Cependant, les téléphones satellites sont des téléphones mobiles qui ne communiquent pas directement avec une tour cellulaire au sol, mais peuvent le faire indirectement par le biais d'un satellite.

Il existe un certain nombre de technologies cellulaires numériques différentes, notamment : le système mondial de communications mobiles (GSM), le service général de radiocommunication par paquets (GPRS), cdmaOne, CDMA2000, Evolution-Data Optimized (EV-DO), Enhanced Data Rates for GSM Evolution ( EDGE), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Digital Enhanced Cordless Telecommunications (DECT), Digital AMPS (IS-136/TDMA) et Integrated Digital Enhanced Network (iDEN). Le passage de l'analogique existant à la norme numérique a suivi une voie très différente en Europe et aux États-Unis. [19] En conséquence, de multiples normes numériques ont fait leur apparition aux États-Unis, tandis que l'Europe et de nombreux pays ont convergé vers la norme GSM.

Structure du réseau cellulaire de téléphonie mobile Modifier

Une vue simple du réseau radio mobile cellulaire comprend les éléments suivants :

  • Un réseau de stations de base radio formant le sous-système de stations de base.
  • Le réseau central à commutation de circuits pour la gestion des appels vocaux et des SMS
  • Un réseau à commutation de paquets pour la gestion des données mobiles
  • Le réseau téléphonique public commuté pour connecter les abonnés au réseau téléphonique plus large

Ce réseau est le fondement du réseau du système GSM. De nombreuses fonctions sont exécutées par ce réseau afin de garantir que les clients obtiennent le service souhaité, notamment la gestion de la mobilité, l'enregistrement, l'établissement d'appel et le transfert.

Tout téléphone se connecte au réseau via un RBS (Radio Base Station) dans un coin de la cellule correspondante qui se connecte à son tour au centre de commutation mobile (MSC). Le MSC fournit une connexion au réseau téléphonique public commuté (PSTN). Le lien entre un téléphone et le RBS s'appelle un liaison montante tandis que l'autre voie est appelée liaison descendante.

Les canaux radio utilisent efficacement le support de transmission grâce à l'utilisation des schémas de multiplexage et d'accès suivants : accès multiple par répartition en fréquence (FDMA), accès multiple par répartition dans le temps (TDMA), accès multiple par répartition en code (CDMA) et accès multiple par répartition dans l'espace (SDMA) .

Petites cellules Modifier

Les petites cellules, qui ont une zone de couverture plus petite que les stations de base, sont classées comme suit :

Transfert cellulaire dans les réseaux de téléphonie mobile Modifier

Au fur et à mesure que l'utilisateur du téléphone se déplace d'une zone de cellule à une autre cellule pendant qu'un appel est en cours, la station mobile recherche un nouveau canal auquel se connecter afin de ne pas abandonner l'appel. Une fois qu'un nouveau canal est trouvé, le réseau commandera à l'unité mobile de basculer sur le nouveau canal et en même temps de basculer l'appel sur le nouveau canal.

Avec CDMA, plusieurs combinés CDMA partagent un canal radio spécifique. Les signaux sont séparés en utilisant un code pseudo-bruit (code PN) propre à chaque téléphone. Au fur et à mesure que l'utilisateur passe d'une cellule à une autre, le combiné établit des liaisons radio avec plusieurs sites de cellules (ou secteurs d'un même site) simultanément. C'est ce qu'on appelle le « transfert en douceur » car, contrairement à la technologie cellulaire traditionnelle, il n'y a pas de point défini où le téléphone passe à la nouvelle cellule.

Dans les transferts interfréquence IS-95 et les systèmes analogiques plus anciens tels que NMT, il sera généralement impossible de tester le canal cible directement pendant la communication. Dans ce cas, d'autres techniques doivent être utilisées comme les balises pilotes dans l'IS-95. Cela signifie qu'il y a presque toujours une brève interruption dans la communication lors de la recherche du nouveau canal suivie du risque d'un retour inattendu à l'ancien canal.

S'il n'y a pas de communication en cours ou si la communication peut être interrompue, il est possible pour l'unité mobile de se déplacer spontanément d'une cellule à l'autre puis d'informer la station de base avec le signal le plus fort.

Choix de la fréquence cellulaire dans les réseaux de téléphonie mobile Modifier

L'effet de la fréquence sur la couverture cellulaire signifie que différentes fréquences servent mieux pour différentes utilisations. Les basses fréquences, telles que 450 MHz NMT, sont très utiles pour la couverture des campagnes. Le GSM 900 (900 MHz) est une solution adaptée pour une couverture urbaine légère. Le GSM 1800 (1,8 GHz) commence à être limité par les murs structurels. L'UMTS, à 2,1 GHz, est assez similaire en termes de couverture au GSM 1800.

Des fréquences plus élevées sont un inconvénient en termes de couverture, mais c'est un avantage décisif en termes de capacité. Picocells, couvrant par ex. un étage d'un immeuble, deviennent possibles, et la même fréquence peut être utilisée pour des cellules qui sont pratiquement voisines.

La zone de service cellulaire peut également varier en raison des interférences provenant des systèmes de transmission, à la fois à l'intérieur et autour de cette cellule. Cela est vrai en particulier dans les systèmes basés sur CDMA. Le récepteur nécessite un certain rapport signal/bruit et l'émetteur ne doit pas émettre avec une puissance de transmission trop élevée afin de ne pas provoquer d'interférences avec d'autres émetteurs. Au fur et à mesure que le récepteur s'éloigne de l'émetteur, la puissance reçue diminue, de sorte que l'algorithme de contrôle de puissance de l'émetteur augmente la puissance qu'il transmet pour restaurer le niveau de puissance reçue. Au fur et à mesure que les interférences (bruit) dépassent la puissance reçue de l'émetteur et que la puissance de l'émetteur ne peut plus être augmentée, le signal devient corrompu et finalement inutilisable. Dans les systèmes basés sur CDMA, l'effet des interférences d'autres émetteurs mobiles dans la même cellule sur la zone de couverture est très marqué et porte un nom spécial, respiration cellulaire.

On peut voir des exemples de couverture cellulaire en étudiant certaines des cartes de couverture fournies par de vrais opérateurs sur leurs sites Web ou en regardant des cartes de crowdsourcing indépendantes telles que Opensignal ou CellMapper. Dans certains cas ils peuvent marquer l'emplacement de l'émetteur dans d'autres, il peut être calculé en calculant le point de couverture la plus forte.

Un répéteur cellulaire est utilisé pour étendre la couverture cellulaire dans de plus grandes zones. Ils vont des répéteurs à large bande pour une utilisation grand public dans les maisons et les bureaux aux répéteurs intelligents ou numériques pour les besoins industriels.

Taille de la cellule Modifier

Le tableau suivant montre la dépendance de la zone de couverture d'une cellule sur la fréquence d'un réseau CDMA2000 : [20]

Fréquence (MHz) Rayon de cellule (km) Superficie de la cellule (km 2 ) Nombre de cellules relatif
450 48.9 7521 1
950 26.9 2269 3.3
1800 14.0 618 12.2
2100 12.0 449 16.2

Listes et informations techniques :

      réseaux (les premiers réseaux numériques, 1G et 0G étaient analogiques) :
          (CSD) (IMT-SC)
          (CDPD)
          (CSD)
            (interface aérienne) (interface aérienne) (interface aérienne)
            (interface aérienne)
            (TD-LTE)
            (WirelessMAN-Avancé)

          En commençant par EVDO, les techniques suivantes peuvent également être utilisées pour améliorer les performances :


          Générer des zones de desserte dans Network Analyst avec des routes ajoutées ? - Systèmes d'information géographique


          Compétences essentielles
          Pour
          Employés du service des parcs nationaux

          INTRODUCTION Il y a un an, le National Leadership Council du National Park Service a adopté une stratégie et un plan ambitieux sur 10 ans pour la formation et le développement de ses employés. La stratégie de formation et de développement des employés (1995) a défini 16 domaines de carrière au sein du National Park Service et a appelé à une identification des compétences essentielles requises pour les divers emplois au sein de chacun des domaines de carrière.

          Plus de 200 employés du National Park Service ont contribué à l'élaboration de plus de 225 descriptions de compétences professionnelles pour ce projet. Ils ont également développé un ensemble de compétences essentielles universelles qui s'appliquent à tous les employés du Service.

          C'est la première fois que le National Park Service tente de définir des compétences essentielles pour l'ensemble de ses employés. Cette première tentative ne sera pas parfaite, mais elle est globale. Presque tous les employés du Service trouveront leur(s) niche(s) dans cette compilation. Les futures révisions ajouteront des raffinements et des améliorations.

          Le but de cet engagement est (1) de fournir aux employés de Park Service et à leurs superviseurs une définition des compétences essentielles requises pour qu'ils puissent accomplir leur travail aux niveaux d'entrée, de développement et de performance complète (2) pour donner aux employés un aperçu de la pleine éventail d'exigences professionnelles dans le Service afin qu'ils puissent mieux planifier leur carrière et (3) pour permettre à la Communauté de formation et de développement du Service de fonder ses programmes sur les besoins essentiels identifiés par les employés et les superviseurs.

          DIVERSES DÉFINITIONS DE COMPÉTENCES :
          Compétence : Une combinaison de connaissances, de compétences et d'aptitudes dans un domaine de carrière particulier, qui, une fois acquise, permet à une personne d'effectuer une tâche ou une fonction à un niveau de compétence spécifiquement défini.

          Compétence essentielle : une compétence qui fait partie des connaissances, des aptitudes et des capacités vitales pour un domaine de carrière individuel. Une compétence essentielle est essentielle pour qu'un employé fonctionne efficacement à son niveau dans un domaine de carrière.

          Compétence universelle : Une compétence essentielle qui est requise pour tous les employés du National Park Service.

          Compétence partagée : une compétence essentielle inhérente à un ou plusieurs domaines de carrière qui se croise dans un autre domaine de carrière.

          Compétence commune : Une compétence essentielle qui décrit les connaissances, les compétences et les capacités trouvées dans une famille d'emplois connexes.

          NIVEAUX DE PERFORMANCE (relatifs à toutes les compétences dans un domaine de carrière) :

          Niveau d'entrée : commence tout juste dans le domaine de carrière a une préparation académique appropriée mais peu ou pas d'expérience de travail.

          Niveau de développement : possède une expérience pratique limitée ou partielle dans une ou plusieurs disciplines du domaine de carrière peut gérer seul certains problèmes/situations/compétences dans une ou plusieurs disciplines du domaine de carrière.

          Niveau de performance complet : Possède une expérience pratique considérable, généralement dans plus d'une discipline au sein du domaine de carrière, peut gérer la plupart des problèmes/situations/compétences, généralement dans plus d'une discipline au sein du domaine de carrière seul.

          NIVEAUX DE CONNAISSANCE (liés aux compétences individuelles dans un domaine de carrière) :

          Connaissances de base : Possède une compréhension rudimentaire/élémentaire des concepts/tâches impliqués dans la compétence peut effectuer le travail avec l'aide/les conseils/la supervision étroite de collègues/leaders plus expérimentés.

          Connaissances pratiques : Possède une compréhension approfondie des concepts/tâches impliqués dans la compétence et peut effectuer le travail par lui-même avec un minimum d'aide/d'orientation/de supervision.

          Connaissances avancées : est très accompli/une source d'information reconnue dans cette compétence peut enseigner/guider/mener d'autres personnes dans la compétence.

            Compréhension de la mission Orientation de l'agence Intendance des ressources Valeurs fondamentales Opérations NPS Compétences en communication Compétences en résolution de problèmes Développement individuel et planification


          ADMINISTRATION ET SOUTIEN À LA GESTION DE BUREAU (Remarque : Le domaine de carrière du soutien à l'administration et à la gestion de bureau a élaboré des déclarations générales sur le domaine de la carrière administrative et sur le domaine de la carrière du soutien à la gestion de bureau. Ces déclarations doivent être examinées par tous les employés dans leurs domaines d'intérêt respectifs, comme ainsi que des titres d'emploi spécifiques.)


          GESTION DES INCENDIES & AVIATION

          Énoncé de vue d'ensemble du domaine de carrière


          COMPÉTENCES DE CONSERVATION HISTORIQUE ET ARTISANAT


          GESTION DE L'INFORMATION (Remarque : La gestion de l'information est subdivisée en trois domaines programmatiques : SYSTÈMES INFORMATIQUES LIÉS AUX RESSOURCES DES TECHNOLOGIES INFORMATIQUES ET DE COMMUNICATION (SIG) ET STOCKAGE ET RÉCUPÉRATION DES INFORMATIONS TECHNIQUES. )

          TECHNOLOGIES INFORMATIQUES ET DE COMMUNICATION :

          SYSTÈMES INFORMATIQUES LIÉS AUX RESSOURCES (SIG) :

          STOCKAGE ET RÉCUPÉRATION DES INFORMATIONS TECHNIQUES :

          ( Remarque : En plus d'avoir ses propres titres de domaine de carrière, la gestion de l'information a des « compétences essentielles universelles » pour tous les autres domaines de carrière et des « compétences essentielles partagées » pour de nombreux autres domaines de carrière. Ces compétences universelles et compétences partagées pour la gestion de l'information s'appliquent et doivent être examinées par tous. employés du National Park Service. Des graphiques informatiques des compétences essentielles universelles et partagées ont également été élaborés.)

          INTERPRÉTATION, ÉDUCATION ET ASSOCIATIONS DE COOPÉRATION

          APPLICATION DE LA LOI & PROTECTION DES RESSOURCES

          Officier, Officier de Recrutement, Officier de Patrouille, Officier Spécialisé, Maître Patrouilleur Sergent-Major Chef Adjoint Chef Adjoint

          (Remarque : Il existe près de 80 titres d'emploi pour le domaine de carrière en maintenance. Des compétences ont été développées jusqu'à présent pour environ 30 de ces titres d'emploi, ce qui représente plus de 90 % des près de 6 500 employés de la main-d'œuvre permanente en maintenance.


          PLANIFICATION, CONCEPTION ET CONSTRUCTION

          (Remarque : Le domaine de carrière Planification, conception et construction est subdivisé en quatre domaines programmatiques : CONSTRUCTION (C) CONCEPTION (D) PLANIFICATION (P) et CARRIÈRES CONNEXES (R).)

          PROGRAMMES DE LOISIRS ET DE CONSERVATION

          GÉRANCE DES RESSOURCES : RESSOURCES CULTURELLES

          GÉRANCE DES RESSOURCES : RESSOURCES NATURELLES

          GESTION DES RISQUES (SANTÉ ET SÉCURITÉ AU TRAVAIL)

          Domaine de carrière Titre du poste GESTION DE CONCESSION qui comprend : Personnel de service en garantie Assistant de concession (1100) Analyste de concession (1101) Chef de concession Circuit Rider Chef de programme de concession Spécialiste de concession (1100)


          Générer des zones de desserte dans Network Analyst avec des routes ajoutées ? - Systèmes d'information géographique

          Foire aux questions | Glossaire des termes

          Conduire dans l'Idaho

          Quelles sont les conditions routières actuelles dans ma région?

          Le service d'informations de voyage 511 fournit des informations sur les conditions routières et météorologiques, les vues des caméras, les fermetures d'urgence et les informations sur la construction des autoroutes 24 heures sur 24, sept jours sur sept.

          By visiting 511.idaho.gov or calling #511, travelers are updated as conditions change on Idaho’s highways.

          Type of information available include:

          • Weather-related road conditions
          • Cameras & weather stations
          • Highway construction information
          • Emergency road closures
          • Traffic incidents & delays
          • Six-hour weather forecast

          What safety seat is right for my child?

          For information about child safety seats, seat belts, highway safety grants and more, go to: ITD’s Highway Safety web page

          Can I remove my vehicle from a traffic lane on major roadways if I get in a fender bender?

          “Quick Clearance” is the law in Idaho as of July 1, 2005. The legislation is designed to improve safety and traffic flow on the state’s interstates and major divided highways. If you are involved in a crash on one of these roadways that does not cause a death or injury, and you are able to safely drive your vehicle out of travel lanes, you are required to do so.

          Why is this law important?

          Some collisions occur as the result of another crash. In some cases, emergency responders are victims in these secondary crashes. Clearing the road following a crash and giving emergency responders plenty of room reduces the chance that another collision will occur.

          For every minute a roadway lane is closed, it takes several minutes for traffic to recover. Closed travel lanes cause significant congestion and cost Idaho businesses and employees in missed work time, additional business expenses and increased fuel consumption.

          What should I do if I am involved in a crash?

          The law only applies to interstates and major divided highways. Signs along these roadways help clarify where the law applies. If you are on an interstate or major divided highway, move your vehicle to a shoulder, median or emergency lane if you can safely do so and the crash did not cause a death or injury. You should do this whether or not a law enforcement officer is on the scene. If an officer is present and directs you otherwise, always follow the officer’s instructions.

          Will I be liable if I move my vehicle before the crash is investigated?

          No one will be considered at fault for the cause of a collision, solely because they moved a vehicle in accordance with Idaho’s Quick Clearance Law.

          How will this law impact law enforcement investigations?

          The Quick Clearance Law will not interfere with any law enforcement officer’s duty to investigate crashes or enforce criminal, traffic or highway laws. However, it does give officers the authority to require removal of vehicles or debris from freeway travel lanes. The Idaho Transportation Department’s Incident Response crews assist law enforcement in clearing crash scenes along the busy Interstate in the Treasure Valley.

          Idaho’s Quick clearance Law is sponsored by the Idaho Transportation Department and Idaho State Police.

          Transportation in Your Local Community

          How are speed limits set?

          Speed limits are intended to supplement the drivers’ judgment in determining what is a reasonable speed for particular road and weather conditions. Limits are imposed to assist Idaho law enforcement. They encourage better traffic flow by reducing the variances in speed.

          Traffic limits that reflect the behavior of the majority of motorists are found to be the most successful. Laws that arbitrarily restrict the majority of drivers encourage wholesale violations, lack public support, and generally fail to produce desirable changes in driving behavior.

          Establishing a speed limit in Idaho involves a three-pronged analysis:

          1. In accordance with federal guidelines, ITD uses the 85th percentile speed of free flowing traffic for determining a safe and reasonable speed. According to research, accident involvement is the lowest within that 85 percent. Speed limits are also determined by a combination of two investigations involving engineering and traffic.
          2. The engineering investigation involves determining the design of the road and its immediate environment. Engineers analyze such items as lane width, pavement type and condition of the road. They also look at terrain, parking conditions, residential development along the road and the number, width and types of entrances and intersecting streets.
          3. The traffic investigation involves gathering and analyzing traffic related data such as traffic volumes, accident frequency, and the effect of traffic control devices such as stoplights and stop signs.

          After all variables have been considered and a speed limit is established, traffic should flow at a safe and efficient level.

          Does reducing a speed limit result in safer driving conditions?

          Pas nécessairement. Reducing the limit below the warranted speed can actually be hazardous and unsafe. Studies have shown that merely reducing a speed limit has little effect on the speed at which motorists will travel. Furthermore, no published research findings have established any direct relationship between posted speed limits and accident frequency.

          When determining speed limits, engineers attempt to set a realistic limit that the majority of drivers will obey and that can be reasonably enforced.

          How are stoplight locations selected?

          Stoplights are designed to ensure a safe and orderly flow of traffic. They provide safety for pedestrians and vehicles while crossing a busy intersection. Lights allow motorists to “take turns” when traveling through busy intersections and in the right locations. They can enhance both safety and efficiency for pedestrians and traffic.

          In the wrong location, however, a stoplight can create numerous unnecessary hazards such as delays, congestion, and accidents.

          The Idaho Transportation Department strives to find those locations where a light will help more than it will hinder. The purpose of stoplights is to relieve more congestion than they will cause. In every case, the safety of Idaho motorists is ITD’s primary consideration.

          ITD works in conjunction with federal guidelines that establish minimum conditions under which a light installation can be considered. Traffic engineers assess whether or not a light is a proper means of traffic control by carefully assessing the intersection’s use by vehicles and pedestrians. The transportation department looks at the physical make-up of the intersection, roadside development and delays experienced by motorists during peak hours. ITD also considers average vehicle speed, the number and types of accidents that occur and future road construction plans.

          What are the advantages of a stoplight?
          Stoplights provide the maximum degree of control at intersections. They relay messages of both what to do and what not to do. Their primary function is to assign right-of-way to conflicting movements of traffic at an intersection. They do this by permitting conflicting streams of traffic to share the same intersections by means of time separation.

          In some cases lights can contribute to safer driving conditions. This is most common at intersections where accidents involving vehicles approaching from different directions occur at an abnormally high frequency and other remedies to prevent these accidents prove unsatisfactory.

          What are the disadvantages of a stoplight?
          Stoplights in the wrong location can actually contribute to the problems they were meant to alleviate. Misplaced signals increase rear end accidents and in some cases, angle collisions still occur at signalized intersections when motorists run red lights.

          Stoplights can also create unnecessary travel on alternate routes and a more congested traffic flow. They can also create excessive delays, which in turn increase driver aggravation and encourage motorists to disobey signals. This problem is increased when stoplights are placed too close to each other. On an average State Highway , where signals are placed one-half of a mile apart, a driver can maintain an average speed of 36 mph. When the signals are spaced one-quarter of a mile from each other, the maximum average speed a driver can maintain drops to 18 mph.

          What are alternative solutions to a stoplight?
          Many accidents at intersections are not caused by the absence of a stoplight: inattentive driving, drunk drivers, and speeding are common contributors. Other traffic control devices that might prove safer include turning lanes, warning signs, improved roadway lighting, and pedestrian crosswalks.

          How do stoplights work?
          There are two different types of stoplights in Idaho : fixed time and traffic response. Fixed time stoplights assign the green light to the different approaches of an intersection for a predetermined amount of time. Some can also be set to different lengths of green time during peak traffic hours. These types of signals are typically found in urban areas where traffic movement is fairly predictable.

          Traffic responsive signals change the lights according to the amount of traffic in each direction. These signals use sensors to detect the amount of vehicles and automatically adjust the length of the green time. This allows as many vehicles as possible through the intersection before responding to the presence of vehicles approaching from another direction.

          How is access to Idaho's highways managed?

          One of the Idaho Transportation Department´s (ITD) most important responsibilities is to ensure that the design of each state highway properly balances access and mobility. Access management is the tool used to provide this balance.

          Roads serve two primary purposes to provide mobility and access. Mobility is the efficient movement of people and goods. Access is getting those people and goods to specific properties. A roadway designed to maximize mobility typically does so in part by managing access to adjacent properties.

          Most state highways serve a function somewhere between interstate highways, which have very limited access and high mobility, and local residential roads, which provide numerous accesses to properties but are not appropriate for long distance travel. Access Management Brochure

          How does access management improve safety?
          ITD access standards aim to provide the optimal balance between access and mobility by reducing points of traffic conflict. Conflict points are locations on a roadway where two vehicles can potentially cross paths. At a four-way intersection there are as many as 32 conflict points, each representing the location of a possible crash. Drivers can be overwhelmed by large amounts of conflict points, increasing the potential for accidents. Good access management strives to separate conflict points by providing a reasonable distance between driveways and median openings, and restricting certain movements at some median openings.

          Poor access management compromises the safety and efficiency of the highway and can result in increased accidents, commute times, vehicle emissions and fuel consumption.

          Will access management hurt my business?
          ITD recognizes the time and money investment business owners put into establishing and growing their business. Both successful businesses and a safe and efficient highway system are crucial ingredients for the economic prosperity of our state.

          The movements that occur at driveway locations can make it difficult for through traffic to flow smoothly at desired speeds when those driveways are too closely spaced. Through access management, traffic flow becomes efficient and congestion decreases, resulting in increased exposure to roadside businesses. This can also delay the need to widen a road for several years.

          Even in situations where the implementation of access management creates a slightly longer route for customers to get to a business, national studies have found that customers have no problem driving a greater distance, including negotiating U-turns, to access a “destination” business (specialty retail stores, service-oriented businesses). In the case of “pass-by” businesses (gas stations, fast-food restaurants, etc.), studies have shown that as long as reasonable access is provided, access management modifications have little effect on their success.

          Poor access management hurts businesses by creating congested, high accident roadways. Closely spaced and poorly designed driveways make it more difficult for customers to enter and exit businesses safely, and access to corner businesses may be blocked by backed up traffic. Newer businesses will seek out locations that have fewer access and congestion problems, and customers will patronize businesses with safer, more convenient access.

          How can I be involved in developing my access future?
          ITD encourages and seeks public input for roadway planning projects. Access management is always an important part of these discussions. Opportunities to give input for projects are publicized through the media, newspaper advertisements and direct mailings. We encourage you to get involved!

          Anyone concerned with access management may also contact their ITD district office locations. Questions and comments are always welcome.

          What do I need to know about outdoor advertising along Idaho's highways?

          As part of the Highway Beautification Act, Federal Law requires the department to provide continuing, effective control of outdoor advertising. We do this by requiring signs placed within federally designated routes to meet size and placement criteria, which vary depending on the location of each sign. For more information on outdoor advertising requirements go to: ITD’s Outdoor Advertising web page.

          Can I hang an election poster along a state highway?

          Putting election posters on utility poles, trees, rocks or on temporary stakes within a highway right of way is prohibited. Election posters may be affixed to privately owned fences bordering the right of way, subject to local zoning ordinances, providing the owner grants permission and no portion of the poster protrudes onto public property. All unauthorized posters are subject to removal. The transportation department removes posters or signs when they obstruct a motorist’s view or are a distraction.

          Maintaining and Building Idaho Roads and Bridges

          How are Idaho's transportation decisions made?

          Highways, aviation, rail and public transportation needs are considered when shaping Idaho’s transportation future. The transportation department recognizes and values the needs of a truly intermodal society, whether it involves improving at-grade railroad crossings, reconstructing freeway interchanges, repairing bridges, building bicycle and pedestrian paths, improving backcountry airstrips or resurfacing highways.

          The department’s planning specialists work closely with state leaders, local governments, private commerce and individuals to ensure a responsive, efficient partnership.

          How is the public involved?
          Because Idaho’s transportation system belongs to the public, shared involvement in planning, developing and maintaining all facets of transportation is essential. That is the foundation upon which the transportation department’s public involvement program is based. Construction and maintenance programs reflect needs that emerge from the grassroots of Idaho. Public input is essential in locating interchanges, widening travel lanes, resurfacing roadways, determining traffic patterns and creating pedestrian and bicycle paths.

          The public involvement process includes both talking and listening, teaching and learning. While projects are not expected to be unanimously endorsed by every citizen, the transportation department is committed to the two-way information exchange as an indispensable part of a representative decision- making process. These decisions balance the need for safe and efficient transportation with the need to preserve economic, social and environmental conditions. The transportation department strives to be not only a good provider, but a good neighbor as well. Project planning includes numerous opportunities for the public to convey needs and suggestions. Those lines of communication instill shared ownership and a common vision for Idaho’s transportation system. Information meetings and formal hearings provide public access to the process. By encouraging public involvement early and often in the planning and development of transportation projects, the department hopes to ensure a product that serves the best interests of the most people.

          Who makes the decisions?
          The seven-member Idaho Transportation Board meets monthly to receive input from the public and administrative staff members. The board establishes state transportation policy and guides the planning, development and management of a complex statewide transportation network. It is responsible for assuring Idahoans a safe and efficient system that enhances the economy and quality of life. To ensure widespread opportunities for public input, the board usually meets six times a year in Boise and once in each of the six districts.

          The governor appoints transportation board members, who then are confirmed by the Idaho Senate. Six members represent and live in each of the administrative districts the seventh member of the citizen board is selected by the governor to serve as chairman.

          Six of the seven board members are appointed to six-year terms, beginning Jan. 31. Their terms are staggered, enabling one appointment each year. The seventh member, the chairman, serves at the pleasure of the governor, conducts the monthly meetings and votes on motions only in the event of a tie. No more than four members may be of the same political party.

          Who selects Idaho's construction projects?

          The Idaho Transportation Department’s construction itinerary begins with the Statewide Transportation Improvement Program (STIP), a seven-year master plan. The STIP identifies projects that have been selected through an inclusive and ongoing process. It represents the vision of the department’s board and director, elected officials from throughout Idaho, user groups and concerned citizens, all of whom share in shaping the plan.

          The STIP establishes schedules for a variety of projects, including:

          • Highway, bridge, bicycle and pedestrian facilities
          • Highway safety
          • Qualité de l'air
          • Railroad crossing safety
          • Aéroports
          • Transport public
          • Transportation planning
          • A number of grant programs

          Partnerships within the public and private sectors will continue to strengthen the department’s planning efforts. As the foundational tool for shaping future construction, the STIP also depends on public participation. Input is encouraged before the annual updated plan is presented to the transportation board for approval.

          What are the responsibilities of the Idaho Transportation Department (ITD)?

          The Idaho Transportation Department or ITD is committed to providing high quality, cost-effective transportation systems that are safe, reliable and responsive for the economical and efficient movement of people and products.

          Idaho’s transportation system is an integrated network of more than 60,000 miles of roads, about 4,000 bridges, 1,887 miles of rail lines, 125 public airports, and the Port of Lewiston. Of these, the transportation department has jurisdictional responsibility for almost 5,000 miles of highway (or nearly 12,000 lane miles), more than 1,700 bridges, and 30 recreational and emergency airstrips. Also included on the state highway system are 30 rest areas and 10 fixed ports of entry.

          The transportation department also oversees federal grants to 15 rural and urban public transportation systems, provides state rail planning and rail-project development and supports bicycle and pedestrian projects. Inside ITD web page

          How is ITD organized?
          More than 1,600 employees statewide carry out the transportation department’s commitment to provide safe, efficient travel. They are located in virtually every part of Idaho, from headquarters in Boise to ports of entry at Idaho’s borders and maintenance buildings on rural highways.

          Transportation Funding

          How are Idaho's roads and bridges funded?

          Funding comes from federal, state and local taxes, and fees. Funding is driven by the department’s strategic plan, based on projected federal and state revenues and appropriations by the Idaho Legislature. The available revenues are allocated to six major areas: highways, motor vehicles, planning, aeronautics, public transportation and management support.

          The major source of state funds for all road and street jurisdictions (state, county, highway district and city) is the Highway Distribution Account (HDA). Funds deposited into the account are collected from a number of sources and are distributed according to Idaho law. The funding sources for the highway distribution account are:

          • Gasoline and special fuel taxes: These taxes are collected by the Idaho Tax Commission and are deposited into the HDA. Idaho’s fuel tax is 32 cents a gallon. Similarly, taxes on special fuels, such as diesel and propane, also are deposited into the HDA.
          • Vehicle registrations: Another major source of revenue to the HDA is vehicle registrations. The registration fee for passenger cars is based on the age of the vehicle.
          • Truck registrations: Trucks weighing 8,000 to 60,000 pounds gross vehicle weight pay registration based on weight group and type of operation. Trucks with more than 60,000 pounds gross vehicle weight pay a single registration fee calculated by truck weight and mileage group. These funds also are deposited into the HDA.
          • Miscellaneous fees: Other HDA fees are derived from license plate fees (including personalized and specialty plates), driver licenses and fines. Combined, these fees represent a small percentage of the total account.

          State highway account funds projects
          Revenue from the HDA for the maintenance, repair and construction of Idaho’s 5,000-mile state system is deposited into the state highway account for transportation department use. The department receives approximately 56 percent of the HDA revenue after the deductions are made. The remaining amount is divided among city, county and highway district jurisdictions and the Idaho State Police. Revenue from sources such as permits and licenses is deposited directly into the state highway account for use by the transportation department. Those “other funds” represent approximately 10-12 percent of the total state revenue deposited into the state highway account.

          Federal funds are critical
          The other major funding source for Idaho highways is the Federal Highway Trust Fund. Those funds are authorized to Idaho for highway construction, planning, safety and other uses on a project-by-project basis.
          Authorized funds are subject to caps and “holdbacks” at the federal level. Idaho is authorized to spend a percentage of its allocated funds every fiscal year. Major funding categories include: national highway system, surface transportation program, interstate maintenance, emergency relief, forest highways, bridges, congestion mitigation and air quality, and transportation enhancements.
          Other sources provide funding to promote public safety campaigns, build recreational trails and improve scenic byways.

          What is Idaho's gas tax?

          Gasoline and special fuel taxes are collected by the Idaho Tax Commission and are deposited into the Highway Distribution Account. Idaho’s fuel tax is 32 cents a gallon. Similarly, taxes on special fuels, such as diesel and propane, also are deposited into the Highway Distribution Account (HDA). The gas tax helps fund road and street jurisdictions, including all state, county, highway district and city jurisdictions.

          If you have additional questions, please use the ITD “Contact Us” portal


          Responsibilities for Specifications

          The customer is ultimately responsible for specifying requirements. Whether your company has a business analyst or project manager is irrelevant to identifying the responsible party.

          A business analyst is generally a liaison between the development team and the client, and is responsible for working with a client to elicit ou alors refine exigences. However, the requirements themselves always originate with the client. In many cases, the business analyst is in the best position to document the requirements once they've been defined, but that is really a matter of convenience and is ancillary to the role.

          Put another way, the business analyst facilitates requirements-gathering and refinement of the deliverable specifications from the client. The client remains responsible for defining their needs and expectations.


          Résultats

          Correlations between the four types of distances

          Global correlations

          Table 3 presents results for global correlation coefficients between the four types of distances computed for the entire sample of health services (n = 642). Three observations can be made. First, at the metropolitan scale, independently of the type of distance used, results are globally similar as indicated by high correlation coefficient values (greater than 0.95). Second, in comparison with Manhattan distance, Euclidean distance is most strongly correlated with the more accurate network path and time distances. Thus, if it is impossible to compute network distance in a study focussing on geographical accessibility in the Montréal CMA, Euclidean distance seems preferable to Manhattan distance. These results are in line with those of Apparicio et al. [28] for eight Canadian metropolitan areas (Toronto, Montréal, Vancouver, Ottawa-Hull, Calgary, Edmonton, Québec and Winnipeg), and with those of Fone et al. [12] for Caerphilly county borough in Wales. Finally, as expected, correlations between both network distances are almost perfect (0.992). This means that if directions and speed limits are unknown for computing the shortest network time, the shortest network distance is a very reliable alternative.

          Local correlations

          Although global correlations are high, they are not perfect (values differ from one). For this reason, local variations at the intra-metropolitan scale must exist and should be examined in detail. Figure 4 presents local Pearson coefficients between Euclidean distance and shortest network time, and between Euclidean and Manhattan distances for the geographical accessibility of the 642 health services computed from the centroids of census tracts, dissemination areas, and blocks.

          Comparing alternative types of distance between spatial units and health services using local Pearson correlations.

          Results show similar spatial patterns for the three spatial scales (census tract, dissemination area and block): with increasing distance from the central business district, correlations are reduced between Euclidean distance and shortest network time, and between Euclidean and Manhattan distances. For all spatial units in the centre of the Island of Montréal and those located on the south shore, correlations are higher. For those located on the periphery of the CMA, notably on the north shore, characterized by suburban areas, correlations are weaker, often lower than 0.9.

          These results illustrate that for the Island of Montréal, integrating Euclidean distances at the census tract, dissemination area and block levels into statistical analysis, e.g. in regression or multilevel analysis, would yield similar results to those obtained if network distances were computed. However, if the focus is on the CMA as a whole, or on specific parts of the CMA, namely, those located in the northern suburbs, then results are likely to vary as a function of the distance type used to compute geographical accessibility.

          Aggregation errors

          Global errors

          The global analysis of aggregation errors is performed by means of Spearman correlations between the three methods of aggregation used to calculated 20 accessibility measures at the census tract level using the more accurate distances (network distances). Results are shown in Table 4 for hospitals only, although similar patterns of correlation were observed for other health services.

          Correlations between the three aggregation methods are high (>0.9) for all measures of accessibility except for the number of services within 500, 1000 and 2000 metres. For example, correlation between the least exact aggregation method (census tract centroid) and the most exact based on blocks within census tracts is 0.588 for the number of hospitals within 500 metres, 0.776 for those within 1000 metres, and 0.898 for those within 2000 metres. This means that if we want to assess service provision in a close-proximity area around a census tract, it is preferable to use an aggregation method that precisely accounts for the distribution of population within it if not, the risk of error might be considerable.

          Local errors

          A second stage of comparison of aggregation methods consists in assessing the absolute difference between the geographical accessibility results obtained from the methods based on census tract and dissemination areas centroids in relation to the most accurate method based on blocks within census tracts. The descriptive statistics for local errors are reported in Table 5 for hospitals.

          Not surprisingly, the local errors are on the whole quite small, though not insignificant: for example, compared with the most accurate method, the census tract centroid method misestimates the distance to the closest hospital by an average of 365 m, and the dissemination area method by an average of 134 m. Up to the third quartile (75%), the local errors are still quite small: for 75% of census tracts, the error associated with the census tract centroid approach is less than 365 m. However, in 10% of cases, the error is greater than 948 m, and in 5% of census tracts the error is greater than 1.5 km (Table 5). Despite the high correlations, significant errors in the measurement of geographical accessibility can occur in a small number of cases.

          Absolute differences between aggregation methods for the closest hospital computed using shortest network distance and shortest distance time are further mapped in Figure 5. Again, stronger absolute aggregation errors are observed in suburban areas on the south and north shores of the CMA errors remain smaller in central areas of the Island of Montréal.

          Evaluating local aggregation errors for hospitals.

          For the purposes of statistical studies at a general level, the least precise aggregation method – based on census tract centroids – is adequate: it enables the broad identification of areas in Montréal that have the least access to health services. However, if one wishes to reach more precise conclusions for specific neighbourhoods, major errors appear for 5% to 10% of census tracts.


          Resource road safety

          Resource roads do not have signs or barriers identifying all hazards or dangers. Common hazards on resource roads include:

          • Loose gravel surfaces
          • Potholes
          • Large industrial vehicles
          • High traffic volumes
          • Poor visibility due to brush alignment
          • Dust, fog or smoke
          • Passing or being passed on narrow roads
          • Changing road surface conditions
          • Freezing rain or snow
          • Others failing to follow traffic controls
          • Wildlife and other unmarked hazards

          Resource road users travel at your own risk and must drive with caution at all times.

          Before using a resource road, please review the:


          Generating Service Areas in Network Analyst with Added Roads? - Systèmes d'information géographique

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